Pagina de front | Istorie | Proza si teatru | Jurnalistica | Poezie | Economie | Cultura | In limbi straine | Comentarii | Actualitatea germana | Comunicate şi apeluri

 

  O istorie sumară a Aviaţiei Române

Numeroase ilustraţii la subsolul paginii

Liviu Vălenaş, Germania

Cu cometarii de la cititori

 

 

1529.     - Conrad Haas din Sibiu realizează prima rachetă în trepte.

1702.     - Haiducul Gligor Pintea construieşte planoare cu roţi învelite în piele de cerb.

1765.     - Ţăranul Constantin Nestor construieşte un planor din lemn care se pare că a şi zburat.

1818.     - În prezenţa domnitorului Caragea are loc pe Dealul Spirii din Bucureşti prima  lansare a unui balon cu aer cald ("Beşica lui

                 Caragea").

1875.     - Prinţul Grigore Sturdza construieşte la Iaşi un planor cu care profesorul de gimnastică Spinzi realizează o lansare.

1880.     - Gheorghe Vaarlam Ghiţescu proiectează un balon dotat cu o direcţie.

1883.     - Gheorghe Ferikide proiectează un dirijabil sferic.

1884.     - Ion Stoica construieşte în Transilvania un aparat de zbor care imita păsările şi un  elicopter în miniatură.

1886.     - Alexandru Ciurcu împreună cu francezul Just Buisson realizează primul motor  reactiv care va propulsa o barcă pe Sena.

1893.     - Debutul armei aerului în România: la Bucureşti este creată prima subunitate de aerostaţie aeriană. În acest scop este

                 achiziţionat un balon din Franţa.

- Mihail Brăneanu proiectează un dirijabil metalic umplut cu hidrogen şi dotat cu un motor cu ardere internă.

1903.     - La 16 februarie Traian Vuia prezintă la Academia şi Ştiinţe din Paris proiectul unui "aeroplan-automobil". Proiectul îi este însă

                 respins, fapt ce-l v-a obliga să decoleze după fraţii Wright.

1905.    - Inginerii români Popescu şi Boicescu, împreună cu mecanicul austriac Schwartz,  realizează la Viena sistemul care v-a

                 permite dirijarea zepelinelor.

1906.     - La 2 februarie Traian Vuia prezintă publicului avionul Vuia 1.

- La 18 martie Traian Vuia reuşeşte cu acest avion o primă decolare şi zboară pe o lungime de 12 m la o înălţime de

   aproximativ 60 cm. Primul zbor mecanic autonom  din lume.

1907.     - Traian Vuia efectuează zboruri şi încercări cu aparatul Vuia 2.

 - Henri Coandă încearcă la Pirotehnia Armatei un motor rachetă pentru propulsia avioanelor.

1908.     - Teodor Dobrescu proiectează la Slatina un avion multiplan.

1909.     - Ernest Grünbaum realizează în România un model redus de avion care zboară.

- La Bucureşti Giovani Magnani construieşte un aparat de zbor denumit ornitopter.

- Tache Brumărescu obţine un brevet pentru un elicopter şi un biplan monomotor cu trei elici.

- Aurel Vlaicu face la Binţinţi primele încercări cu planorul construit de Henri August de Gorj. La 14 noiembrie Aurel Vlaicu începe

   la Bucureşti, la Arsenalul Armatei,    construcţia primului său avion, Vlaicu 1.

- George Arion proiectează un avion cu elicea cuplată direct la motor.

1910.     - George Valentin Bibescu obţine la Paris un brevet de pilot, al 20-lea din lume. Tot el achiziţionează din Franţa patru avioane
                 Farman, care vor constitui baza primei şcoli de aviaţie de la Chitila.

- La Chitila este inaugurat primul aerodrom din România.

- Aurel Vlaicu zboară pentru prima dată cu Vlaicu 1.

- Începe să funcţioneze şcoala de aviaţie de al Cotroceni, sub conducerea lui George Valentin Bibescu.

- Aurel Vlaicu învinge pe G.V. Bibescu şi pe M. Molla în concursul aviatic de la   Bucureşti.

- Henri Coandă expune la Salonul Aeronautic de la Paris primul avion cu reacţie din lume. Ulterior va accidenta avionul într-o

   tentativă nereuşită de decolare.

- Tache Brumărescu şi Traian Vuia îşi expun la acelaşi salon de aviaţie avioanele şi    elicopterele lor.

 - George Arion construieşte la Bucureşti primul avion cu geometrie variabilă  din lume.

- Vasile Dumitrescu proiectează şi brevetează aeroplanul electric dirijabil, care însă nu va mai fi construit. Tot el brevetează

   avionul invizibil, care emitea un câmp protector de ceaţă! Primul avion stealth din lume.

- Ion Niculae Vasiliu construieşte la Bucureşti un aeroplan-elicopter prevăzut cu 6 elici.

- Prima aplicaţie militară a avionului în România (şi prima din lume?): Aurel Vlaicu (pe Vlaicu 1) participă la manevrele militare

   din zona Slatina-Piatra Olt.

1911.     - Henri Coandă devine directorul tehnic la uzinele Bristol din Anglia, unde va proiecta o serie întreagă de avioane militare cu

                elice, multe din ele cu caracteristici revoluţionare.

- Aurel Vlaicu zboară cu noul său avion Vlaicu 2.

- Ştefan Protopopescu obţine primul brevet de pilot în România, la Chitila şi devine   primul pilot militar din Armata Română.

- Gheorghe Brişcu construieşte mai multe machete de elicoptere.

- Ion Paulat începe construcţia un hidroavion, nefinalizat însă din lipsă de fonduri.

1912.     - Este fondată la Bucureşti Liga Naţională Aeriană, condusă de George Valentin Bibescu.

- Locotenentul Gheorghe Caranda se accidentează mortal, prăbuşindu-se cu avionul său la Cotroceni, prima victimă a aviaţiei

  române.

- Aurel Vlaicu participă cu mult succes la concursul internaţional de aviaţiei de la  Aspern - Austria cu avionul său Vlaicu 2 şi

 câştigă cinci premii importante.

- Este inaugurat aerodromul şi şcoala de pilotaj de la Băneasa.

1913.     - Legea priviind înfiinţarea şi organizarea aviaţiei militare româneşti.

- Aurel Vlaicu începe proiectarea şi construcţia primului avion aerodinamic metalic cu inele de răcire a motorului, Vlaicu 3.

- La 13 septembrie se prăbuşeşte Aurel Vlaicu cu avionul său, Vlaicu 2, la Brăneşti, lângă Câmpina, cu prilejul unei prime

  tentative de traversare a Carpaţilor.

- Constantin Marinescu proiectează primul airbus, cu o capacitate de 15 pasageri.

1914.     - În Franţa George Grămăticescu încearcă unul din primele avioane monoplane.

- Ştefan Stănculescu proiectează la Craiova un avion basculabil comandat.

- Este terminat la Arsenalul armatei, de către colaboratorii lui Vlaicu, aparatul Vlaicu 3. Încercat în zbor se comportă mulţumitor.

1915.     - La 10 august se înfiinţează Corpul de Aviaţie Român, sub comanda colonelului I.  Găvănescu.

1916.     - În luna mai este înfiinţat serviciul fotoaerian al aviaţiei militare.

- La 16 august România declară război Austro-Ungariei. La puţin timp Germania şi   ulterior Bulgaria şi Turcia declară război

  României. Aviaţia militară română ia parte la toate luptele, în Ardeal, la Sud de Dunăre şi în Muntenia.

- Primele bombardamente aeriene suferite de Bucureşti, efectuate de zepeline  germane.

- Şcolile româneşti de pilotaj militar sunt unificate şi mutate, cu ocazia evacuării, la  Bârlad, Botoşani şi Odessa.

- În octombrie soseşte în România misiunea militară aliată condusă de generalul Berthelot, care are ca scop şi reorganizarea

  totală a aviaţiei militare româneşti.

- La 17 decembrie se înfiinţează Direcţia Aeronautică, subordonată Marelui Cartier   General al Armatei Române.

1917. -   La Sighişoara Hermann Oberth realizează proiectul unei rachete militare uriaşe, în   trepte, cu combustibil lichid. Proiectul nu
                interesează însă autorităţile militare austriece şi germane.

- Intră în dotarea Armatei Române avioane moderne, Nieport şi Bréguet-Michelin, de producţie franceză, din păcate în număr
                insuficient.

- Aviaţia militară română ia parte, cu mult eroism, la luptele de la Mărăşeşti, Mărăşti şi Oituz, efectuând în special zboruri de
                recunoaştere dar angajează şi lupte aeriene cu   inamicul austro-german, net superior numeric şi calitativ. În total 28 de aviatori
                români şi-au pierdut viaţa în campaniile din 1916-1917.

1918.     - Ia naştere serviciul aeronautic sanitar al României.

- Traian Vuia, la Garches în Franţa, începe, împreună cu francezul Yvonneau, construcţia unor elicoptere.

1919.     - În cadrul tratativelor de pace de la Paris Nicolae Titulescu propune crearea unei companii de aviaţie transcontinentale, cu
                 capital francez şi românesc. Va fi creată Compania de Navigaţie Aeriană Franco-Română (CFRNA), prima de acest fel din
                lume.

- La Bucureşti ia naştere prima fabrică de avioane din ţară, care se va numi la început, modest, Arsenalul aeronautic.

1920.     - La 23 aprilie ia naştere în mod oficial CFRNA - Compania de Navigaţie Aeriană    Franco-  Română.

- Înfiinţarea Aeroclubului Regal al României.

- Înfiinţarea Direcţiei Aviaţiunii din cadrul Ministerului Comunicaţiilor.

- Se înfiinţează prima bază de hidroaviaţie militară, la Constanţa.

1921.     - Primele avioane fabricate industrial în România: 20 de copii după avionul german Hansa-Brandenburg.

1922.     - Liniile CFRNA sunt prelungite până la Bucureşti-Istanbul.

- George de Bothezat efectuează în Statele Unite, la Dayton, primele încercări cu elicopterul său.

1923.     - Se înfiinţează Inspectoratul General al Aeronauticii în cadrul Ministerului de  Război.

              - Mihail Filip brevetează în Franţa un avion numit stabiloplan.

- La ASTRA Arad începe producţia de avioane.

- În Bucureşti, la iniţiativa inginerului Grigore Zamfirescu, ia naştere Societatea  pentru Exploatări Tehnice (SET), care va deveni
                ulterior o fabrică de reparat şi construit avioane.

- La uzinele ASTRA Arad este construit avionul Proto-1 (Astra-Şeşefschi).

1924.     - La Constanţa inginerul Radu Stoika construieşte mai multe hidroavioane, în cadrul   întreprinderii STC.

- La Arsenalul aeronautic de la Cotroceni sunt transformate bombardierele de Havilland DH-9 în avioane de pasageri.

- Avionul Proto-2 la uzinele ASTRA din Arad.

1925.     - Aurel Biju şi Eugen Sziklay participă la mitinguri aeriene cu paraşute de concepţie proprie.

- Fabrica ASTRA Arad este transferată la Braşov, unde ia naştere Industria Aeronautică Română (IAR).

- Prima linie aeriană internă (Bucureşti-Galaţi).

- La Mamaia este organizată Şcoala de tir şi bombardament aerian.

  CFRNA este desfiinţată, în locul se crează o altă companie, Compania Internaţională  de Navigaţie Aeriană (CIDNA), unde

   România deţine 19% din acţiuni.

1926.     - Asociaţia Română pentru Propaganda Aviaţiei (ARPA).

1927.     - Primul tunel aerodinamic de concepţie românească, realizat de Ion Stroescu.

- Serviciul Naţional de Navigaţie Aeriană (SNNA).

- La Cluj, Iaşi şi Galaţi sunt create ateliere de reparat avioane.

- Romeo Popescu stabileşte recordul naţional de altitudine: 9.403 m.

- Gheorghe Bănciulescu devine primul pilot care zboară cu proteze la ambele picioare.

- Hidroscala de la Mamaia de pe Siutghiol.

1928.     - La SET Bucureşti este construit avionul de şcoală SET-3.

- Elie Carafoli şi Ion Stroescu crează primul laborator de aerodinamică.

- Traian Burduloiu, Gheorghe Iacobescu şi Mihail Negru efectuează raidul capitalelor  europene.

1929.     - Generalul italian (ulterior mareşal) Italo Balbo amerizează la Constanţa cu o escadrilă formată din 35 de hidroavioane.

- Avionul Fernic IX construit de inginerul româno-american George Fernic.

- Legiferarea aviaţiei utilitare.

1930.     - În Franţa Anastase Dragomir brevetează sistemul de salvare cu paraşuta al piloţilor,  adoptat ulterior pretutindeni în lume.

- Fondul Naţional al Aviaţiei, care provine din vânzarea obligatorie a timbrului  aviaţiei.

- Ionel Ghica stabileşte recordul naţional de distanţă, zburând 2.000 km, din Anglia   până în Bulgaria.

- Hidroscala de la Palazu Mare de pe Siutghiol.

- Romeo Popescu stabileşte un record naţional de durată, zburând aproape 21 de ore.

- La 23 octombrie inginerul George Fernic îşi pierde viaţa la un miting aerian  desfăşurat la Chicago.

- Elie Carafoli şi Lucien Virmoux realizează proiectul primului avion monoplan   românesc cu aripă joasă, IAR-11 CV.

1931.     - Raid românesc pe ruta Paris-Calcutta (Traian Burduloiu, Radu Beller şi George Valentin Bibescu).

- Congresul Federaţiei Aeronautice Internaţionale (FAI) desfăşurat la Bucureşti, sub preşedinţia lui George Valentin Bibescu.

- Motoplanorul M-3 construit de inginerul Radu Manicatide.

- Record mondial în paraşutismul feminin: Smaranda Brăescu sare de la o altitudine de 6.000 m.

- Romeo Popescu moare încercând să stabilească un record mondial de viteză cu avionul IAR-11CV.

- Ionel Ghica efectuează raidul de mare distanţă Bucureşti-Saigon şi retur (2 x 9.350 km) în 62 de ore şi 25 de minute de zbor.

- Legea Aeronauticei, care prevede înfiinţarea Subsecretariatului de Stat al

  Aeronauticii, din care face parte şi aviaţia civilă.

- Record mondial de durată în circuit închis stabilit de România: 8 ore şi 17 minute  (Ionel Cociaşu şi Gheorghe Grozea).

- Se înfiinţează în Bucureşti Întreprinderea de Construcţii Aeronautice Româneşti  (ICAR).

- Record mondial de durată pentru hidroavioane (12 ore şi 2 minute) stabilit de Mihail Pantazi.

1933.     - Ia naştere la Paris Air France, prin fuzionarea CIDNA cu alte companii franceze.

- Stabiloplanul tip 4 al inventatorul Filip Mihail.

- Primul zbor în România al unui planor remorcat de un avion, executat de EgonPastior la Sibiu.

1935.     - Record naţional de altitudine stabilit de Alexandru Papană cu un IAR 16:

11.631 m.

- Raid românesc pe ruta Bucureşti-Kapetown, întrerupt la lacul Victoria (Petre Ivanovici şi Irina Burnaia).

- Într-un spital din Cairo încetează din viaţă, în urma unei boli tropicale, marele   aviator român Gheorghe Bănciulescu.

- Trei avioane româneşti ICAR Universal execută un raid pe ruta Bucureşti-Kapetown (23.000 km) şi retur.

- SARTA (Societea Anonimă Română de Transporturi Aeriene).

- Liga Aviatorilor Români.

- Traversarea Carpaţilor de două planoare remorcate de un singur avion (Valentin Popescu şi Hubert Clompe).

 - În dotarea aviaţiei civile intră primul avion fabricat în România: ICAR Comercial, care putea transporta 5 pasageri.

1936.     - Marele as al acrobaţiei aeriene, Alexandru Papană, se clasează pe locul întâi la  campionatului mondial de acrobaţie aeriană,

                 desfăşurat în Statele Unite.

- Federaţia Aeronautică Regală a României.

- SARTA pune în exploatare linia Bucureşti-Praga, cu escale la Cluj, Uzgorod şi  Piestany.

- Este înfiinţat Ministerul Aerului şi Marinei, în componenţa căruia intră şi Comandamentul Forţelor Aeriene.

- Alexandru Papană câştigă în SUA Campionatul celor două Americi.

1937.     - Ministrul titular al Ministerului Aerului şi Marinei devine inginerul Radu Irimescu.

- În locul societăţilor de transport aerian LARES şi SARTA ia fiinţă o nouă  societatea anonimă - Liniile Aeriene Române

   Exploatate cu Statul (LARES).

- Şcoala de paraşutişti militari în cadrul Flotilei 1 Aerostaţie de la Pantelimon.

- Hermann Oberth proiectează o rachetă înaltă de 24 m cu combustibil lichid care  putea transporta 3,5 tone încărcătură utilă.

- Intră în dotarea LARES avioanele moderne de pasageri de producţie americană  Lockheed 10A Electra, Lockheed 14  (din
                1938) şi Douglas DC-3.

1938.     - Noul ministru al Aerului şi Marinei devine Paul Teodorescu. Atât Radu Irimescu cât  şi Paul Teodorescu s-au preocupat

               constant de asigurarea importurilor pentru aviaţia militară română, în condiţiile unui buget destul de restrâns.

- Cristea Constantinescu proiectează un elicopter cu rotor cu pas variabil.

- Concursul aviatic al Poloniei şi Micii Antante (Cehoslovacia, Iugoslavia şi   România),desfăşurat pe un circuit de 4.000 km, are

   ca învingător pe inginerul român Lidner.

- Hermann Oberth proiectează la Mediaş două avioane cu mater rachetă.

1939.     - Primul zbor al avionului de vânătoare IAR-80, priectat de Ion Grosu.

- Ionel Cociaşu execută de unul singur un raid pe diastanţa Bucureşti-Bombay şi retur.

- Administraţia Stabilimentelor Aeronauticei şi Marinei (ASAM), în componenţa căruia intră şi Arsenalul aeronautic.

- Matei Ghica Cantacuzino stabileşte recordul naţional de durată de zbor: 24 ore şi 24 de minute.

- După dezlănţuirea celui de al Doilea Război Mondial Marele Stat Major al Armatei   române elaborează planul "Ipoteze 32",

  care prevedea apărarea României cu 84 de    escadrile de aviaţie cu un număr de 838 de avioane, 332 de rezervă şi 350

  avioane şcoală. La 1 septembrie 1939 România dispunea de 2.617 piloţi ofiţeri şi subofiţeri,  267 observatori aerieni, 218

   radiotelegrafişti de bord şi 239 mitraliori de bord.

1940.     - Consecinţă a acordurilor semnate cu Germania de către guvernul Gigurtu sunt   importate avioane militare şi civile germane,

                superioare calitativ importurilor de până atunci, de provenienţă franceză şi britanică (care sunt sistate complet).

- Se desfiinţează Ministerul Aerului şi Marinei şi se înfiinţează Subsecretariatul de Stat   al Aerului (SSA), încorporat în Ministerul

  de Război.

- Pentru a fi ferită de distrugerile eventuale ale războiului, moderna flotă a LARES  este retrasă în cea mai mare parte în

  hangare.

1941.     - La 22 iunie România declară război URSS. Aviaţia militară ia parte la operaţiuni  din prima zi, piloţii români dovedind nu

                 numai bravură, dar şi mult profesionalism. În primul an de război avioanele româneşti de vânătoare Meserschmitt 109 şi IAR

                 80  domină depăşitele tehnic avioane sovietice de vânătoare.

- Începe în România producţia sub licenţă a unor avioane germane performante (Meserschmitt 109, Heinkel He 111, Fieseler

  Storch etc.).

- Grupul armatei de aerotransport este întărit prin transferul unor avioane şi piloţi de la LARES.

- Hermann Oberth primeşte cetăţenia germană (pe care nu o solicitase) şi esteconcentrat forţat la Peenemünde, unde funcţiona

  poligonul militar de rachete  germane, cu numele de cod Fritz Hann pentru ca aliaţii să nu ştie cine este.

1942.     - Aviaţia militară română ia parte la luptele aeriene deasupra URSS. Se evidenţiază   câţiva aşi ai aviaţiei române, printre care

                  Bâzu Cantacuzino.

- "Escadrila albă", avioane sanitare pilotate de aviatoarele Nadia Russo Bossie, Mariana Drăgescu, Virginia Duţescu şi

  Virginia Thomas, cucereşte admiraţia tuturor,  salvând mii de militari români şi germani pe Frontul de Est.

- La 3 octombrie racheta germană a 4 (V 2), construită de Wernher von Braun atinge  altitudinea de 84,5 km - primul obiect făcut

   de mâna omului care pătrunde în spaţiul  cosmic. La acest proiect Hermann Oberth a avut 70 de rezolvări.

- Aviaţia română participă, de la sfârşitul lunii noiembrie, alături de aviaţia germană, la  evacuarea trupelor şi răniţilor din punga

   de la Stalingrad, operând în condiţii foarte dificile.

1943.     - În luna ianuarie aviaţia română continuă evacuarea trupelor încercuite la Stalingrad.

- Lupte aeriene aprige la Cotul Donului şi pe tot restul frontului, de data aceasta în  faţa unui adversar sovietic dotat cu avioane

   moderne, majoritatea de producţie indigenă.

- Din aprilie încep raidurile americane de bombardament asupra fortăreţei Ploieşti, cea mai bine apărată antiaerian din întreaga

  Europă. Raidurile sunt efectuate de avioane B  24 Liberator, neescortate. La început bombardierele vor decola din Libia, de la                 Benghazi şi apoi din Italia, de la Foggia. Aviaţia de vânătoare română şi germană va   duce o bătălie necruţătoare contra

  avioanelor americane, care înregistrează pierderile (procentual) cele mai severe din tot cursul cel de al Doilea Război Mondial.

1944.     - Un avion B 24 Liberator, capturat de români, este repus în funcţie sub culorile  României.

- Aviaţia română ia parte la evacuarea Crimeei.

- Continuă luptele aviaţiei de vânătoare româneşti şi germane, în condiţii din ce în ce mai dificile, contra escadrilelor aliate de

  bombardament, din ce în ce mai numeroase.

- În iunie are loc spectaculoasa dezertare a aviatorului Matei Ghica Cantacuzino pe un avion de bombardament Heinkel He 111,

  care este internat în Turcia. La bordulavionului se găsea, printre alţii, şi industriaşul Max Auschnit.

- Actul de la 23 august. Aviaţia militară română este luată total prin surprindere.

- La 24 august aviaţia de bombardament în picaj germană bombardează Bucureştiul.  Este distrus Teatrul Naţional şi parţial

  Palatul Regal.

- Aviaţia militară română este obligată să lupte alături sovietici împotriva foştilor aliaţi germani, ceea ce piloţii militari români, fie

 că refuză, fie (mai ales) execută absolut formal ordinele primite. Avioanele militare româneşti sunt revopsite peste crucea cu  

  braţele în formă de "M", păstrând doar cocarda tricoloră.

 - La 1 septembrie se constituie Corpul aerian român, care intră în subordinea directă   a Armatei Roşii. În toată campania de 9

 luni pe frontul de Vest aviaţia română a fost   permanent umilită, marginalizată şi chiar supusă voit distrugerii de către "aliatul"

 sovietic.

              - La începutul lunii septembrie au loc lupte aprige pentru aerodromul din Sibiu, între   trupele române şi cele "aliate" sovietice,

                care vroiau să ocupe terenul de aviaţie cu  forţa.

1945.     - Din ianuarie sunt desfiinţate majoritatea şcolilor de aviaţie. Sunt desfiinţate şi batalioanele de paraşutişti. Sunt desfiinţate

               ASRPA şi aerocluburile Braşov, Prahova şi Oltenia. Măsurile, dictate de URSS, aveau în vedere un singur scop: distrugerea  

                completă a aviaţiei române.

- Uzinele IAR sunt desfiinţate forţat de sovietici, utilajele confiscate şi transportate în URSS. Uzinele se vor profila pe producerea

  unor tractoare primitive de model sovietic.

- Din iulie începe acţiunea de readucere în România a Corpului aerian român aflat în   Slovacia şi Cehia, total decimat şi cu

 moralul la pământ.

- La 8 august sunt desfiinţate LARES şi se înfiinţează Societatea de Transporturi  Aeriene Româno-Sovietice (TARS), cu unicul

 scop de a înfeuda transporturile aeriene  româneşti URSS.

 Aviaţia militară a României este reorganizată, având în componenţă Flotila 1 vânătoare, Flotila 2 vânătoare, Flotila 3 aslat,

 Flotila 4 picaj, Flotila 5 bombardament  greu, Flotila 6 informaţie, în plus unităţi de aerotransport-legătură, hidroaviaţie şi

 aerostaţie. Dotarea era compusă exclusiv din avioane de producţie germană, românească şi italiană.

1946.     - Seria măsurilor vexatorii continuă. Astfel sunt desfiinţate toate aerocluburile şi toate   asociaţiile sportive de aviaţiei, toate

                şcolile, iar bunurile lor, inclusiv avioanele, sunt confiscate de stat. Toate aceste măsuri se produc cu acordul sau în indiferenţa                 guvernului Groza.

- Este închisă şi fabrica SET din Bucureşti.

- Este înfiinţat Aviasanul, în cadrul Ministerului Sănătăţii.

- Direcţia aviaţiei civile trece de la MApN la Ministerul Comunicaţiilor şi Lucrărilor Publice.

- Generalul Nicolae Rădescu reuşeşte să fugă din ţară, în Cipru, cu un avion românesc Savoia Marchetti.

- Preşedintele tineratului Naţional Liberal, Mihail Fărcăşanu reuşeşte să fugă din ţară, împreună cu Pia Fărcăşanu şi Vintilă

  Brătianu, cu un bombardier de tip vechgi pilotat de Matei Ghica Cantacuzino.

- TARS redeschide linia aeriană Bucureşti-Praga, care în curând va fi reînchisă.

1947.     - O parte din conducerea PNŢ încearcă să părăsească ţara la bordul unui mic avion biplan, tentativa este dejucată de Siguranţă

                 şi va da prilejul guvernului Groza de a scoate în afara legii partidul şi de a aresta pe toţi liderii lui, în frunte cu Iuliu Maniu.

- Întreprinderea ICAR este reprofilată, astfel este complet lichidată de comunişti în România performanta industrie aeronautică

  românească, pentru aproximativ două  decenii, fapt cu consecinţe profund negative, resimţit din plin până astăzi.

- Numărul avioanelor militare este redus la numai 168 de aparate, adică aproximativ 15% din câte avea România în 1939,

  ultimul an de pace.

- Odată cu abdicarea forţată a Regelui Mihai este desfiinţat Aeroclubul Regal al României, înlocuit cu Federaţia Aeronautică

  Română (FAR).

1948.     - Seria măsurilor represive continuă. Comuniştii se infiltrează în toate structurile organizatorice ale aviaţiei. URSS doreşte ca în

                România armata aerului să fie  dependentă integral de structurile de comandă sovietice şi importurile de avioane şi   material

                 volant să se facă exclusiv din această ţară. Cu toate acestea sunt menţinute în forţele aeriene ale RPR şi avioane de producţie

                germană şi română, care au participat la cea de a doua conflagraţie mondială.

- Începe "oficial" Războiul Rece.

1949.     - Comanda aviaţiei devine Comandamentul Aviaţiei, subordonat exclusiv ''aviaţiei  militare.

- Aviaţia militară este dotată cu primele avioane de producţie sovietică, cu motor cu piston.

- La Braşov producţia de avioane este reluată foarte modest: inginerul Radu

Manicatide construieşte avionul IAR-811, iar Iosif Şilimon planorul IS-2.

1950.     - Sunt reînfiinţate o serie de şcoli de aviaţie, în special sportive, după o organigramă integral sovietică.

Reînfiinţarea batalionului de paraşutişti al armatei RPR.

- Aviaţia militară este rebotezată în Forţele Aeriene Române (FAM) iar

Comandamentul Aviaţiei devine Comandamentul Forţelor Aeriene Militare (CFAM).

- Debutul paraşutărilor franco-americane în România. Cei paraşutaţi sunt selecţionaţi din Mişcarea Legionară şi din Comitetul

 Naţional Român. Aviaţia de vânătoareromânească nu reuşeşte însă să doboare niciun avion franco-american şi nici să                 intercepteze la locul desantării pe cei paraşutaţi - vor fi capturaţi mult mai târziu de Securitate.

- Traian Vuia se reîntoarce în România, va muri două luni mai târziu. Este înmormântat la cimitirul Bellu din Bucureşti.

1951.     - În dotarea forţelor aeriene româneşti întră primele avioane cu reacţie, de producţie sovietică (IAK-17 şi IAK-23), total depăşite

                 tehnic de avionul Mig-15.

1952.     - Intră în dotare avionul Mig-15, evidenţiat în luptele din Coreea ca unul din cele mai performante din lume.

- Se dezvoltă paraşutismul sportiv prin înfiinţarea a încă 9 centre. În strategia militară a URSS armatele ţărilor satelite trebuiau să

  dezvolte mult această armă, în vederea  unei invazii masive a Occidentului.

1953.     - Este creat Codul Aerian Român, opera lui Alexandru Danielopol.

- Tot la sugestia lui Alexandru Danielopol transporturile sunt organizate în două ministere separate, aviaţia şi marina depind

  acum de Ministerul Transporturilor Navale şi Aeriene (MTNA).

- Este militarizată şi aviaţia sportivă, fiind preluată de aşa numita Asociaţie Voluntară pentru Sprijinirea Apărării Patriei

  (AVSAT) - de model sovietic.

- Se dezvoltă în continuare paraşutismul militar şi sportiv.

- Sunt sistate paraşutările franco-americane în România.

- Radu Manicatide construieşte la Braşov primul avion românesc bimotor: IAR-814.

1954.     - La 18 septembrie sunt desfiinţate TARS şi se înfiinţează TAROM.

- Întră în funcţiune întreprinderea de reparat avioane de la Bacău.

1956.     - În dotarea aviaţiei civile intră avionul Il-14, dotat cu motoare cu piston.

1958.     - O delegaţie PMR şi guvernamentală română, condusă de Gheorghe Gheorghiu-Dej, vizitează Extremul Orient, la bordul a

                 două avioane TAROM Il-14.  Piloţii români au reuşit performanţa remarcabilă să zboară cu acest avion cu o rază   mică de

                 acţiune până la Phenian, Beijing, Ulan Bator, Hanoi, Rangoon etc.

- Justin Capră şi Ion Munteanu construiesc, înaintea americanilor, proiectul unui   motor reactiv pentru zborul individual

  (aşa numitul rucsac de zbor) şi sunt efectuate primele încercări reuşite, la Băicoi. Brevetul va fi obţinut în 1961 

- Hermann Oberth lucrează pentru NASA la Huntsville - Alabama.

1959.     - Unificarea DGFAC cu TAROM.

- Apare cartea "Das Mondauto" ("Automobilul lunar") al lui Hermann Oberth.

1960.     - Începutul diminuării treptate şi prudente a influenţei sovietice în România. O primă   consecinţă este demilitarizarea aviaţiei

                 sportive, care trece la Uniunea pentru Cultură Fizică şi Sport (UCFS). Aeroclubul Central al RPR devine Federaţia Română de

                  Aviaţie (FRA).

- La Bucureşti este produs de un colectiv condus de cunoscutul inginer Radu Manicatide avionul multifuncţional IAR-818, avion

   STOL, cu o rază de acţiune de  1.000 km.

- Gheorghe Iancu este campion mondial la lansarea pe timp de noapte.

1961.     - Octavian Băcanu stabileşte un nou record mondial de distanţă pe circuit închis, cu  avionul românesc IAR-814, zburând

                  4.462,87 km.

  Gheorghe S. Popoiu brevetează avioelicopterul, avion cu decolare şi aterizare  verticală.

- În dotarea TAROM întră primul avion modern de pasageri, Il-18, lung-curier, dotat cu patru motoare turbopropulsoare, cu o

  capacitate de până la 119 pasageri.

1962.     - Înfiinţarea primelor subunităţi militare de elicoptere.

- Un avion TAROM de tip Il-18, aflat în plină traversare a Mării Egee, în pană totală  de motoare, aterizează pe burtă pe un teren

  agricol în Cipru. Măiestria deosebită a  echipajului a salvat vieţile tuturor celor aflaţi la bord.

1963.     - Prima acţiune de salvare întreprinsă de un elicopter românesc: sunt salvaţi 22 de marinari turci de pe un vas naufragiat în

                Marea Neagră.

1964.     - Înfiinţarea Direcţiei Generale a Aviaţiei Civile, subordonată MTANA, separată de compania TAROM.

- Radu Manicatide construieşte hidroavionul IAR-818 H-hidro.

1965.     - Nicolae Ceauşescu, devenit de facto persoana nr. 1 în stat, este decis să dezvolte industria  românească de armament şi să

                relanseze industria aeronautică.

- România aderă la Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale.

1966.     - Un avion Il-14 al TAROM traversează pentru prima dată Atlanticul.

1968      - Nicolae Ceauşescu impune în martie, la plenara CC al PCR, un amplu program de dezvoltare a industriei de armament,

                inclusiv a celei aeronautice.

- Se înfiinţează Centrala industrială de mecanică fină şi aeronautică.

1969.     - Sunt fabricate primele avioane sub o licenţă occidentală, avionul britanic de  pasageri BN-2, dotat cu două motoare cu piston.

- Este inaugurat aeroportul internaţional de pasageri de la Otopeni, rebotezat după  Revoluţie în Aeroportul Internaţional "Henri

   Coandă".

- Direcţia Generală a Aviaţiei Civile este înglobată în Departamentul Transporturilor   Auto, Navale şi Aeriene din cadrul

   Ministerului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor.

- Cu un avion Il-18 TAROM reuşeşte să înconjoare pământul.

1970.     - Împreună cu alte ţări comuniste România aderă la programul sovietic spaţial  "Intercosmos".

- Un avion TAROM Il 14 este deturnat de pe aeroportul din Oradea, la Viena, unde piraţii aerului vor primi pedepse simbolice,

  fiind consideraţi victime politice ale   regimului comunist din România.

- Se repatriază în România Henri Coandă, Ceauşescu îi va acorda mari onoruri.

Sunt proiectate de Radu Manicatide avionul utilitar IAR-822 şi avionul militar de şcoală, IAR-823.

1971.     - Se înfiinţează la Bucureşti prima facultate de construcţii aeronautice, devenită din  974 Facultatea de Aeronave, facultate care

                va pregăti specialişti remarcabili.

- Este importat din URSS curierul mediu An-24, care continuă să zboare până în prezent.

- Direcţia Generală a Aviaţiei Civile devine Consiliul Aviaţiei Civile.

- România devine membru fondator al convenţiei de creare a Organizaţiei

Internaţionale de Telecomunicaţii prin Satelit.

- Este produs la Braşov, iniţial din piese livrate integral din Franţa, apoi asimilat în  întregime, elicopterul IAR-316-B (Alouette III).

1972.     - Este înfiinţată fabrica de avioane de la Craiova, care are ca obiectiv fabricarea primului avion militar cu reacţie românesc -
                 IAR-93.

- Aeroclubul Central Român.

- Ceauşescu decide reînglobarea aviaţiei civile în cadrul MApN.

- În dotarea TAROM întră primul lung-curier cu cu reaţie: Il-62.

- Henri Coandă încetează la Bucureşti din viaţă, este înmormântat la cimitirul Bellu.

1974.     - Sunt importate primele avioane Boeing 707, astfel România devine primul stat din   Pactul de la Varşovia dotat şi cu avioane

                de pasageri americane.

- Primul zbor al subsonicului IAR-93.

1975.     - Întreprinderea de reparat avioane din Bacău este reprofilată pe construcţia de  avioane, unde se va produce, sub licenţă,

                 avionul sovietic sportiv IAK-52.

- Este produs la Braşov, sub licenţă, elicopterul mijlociu Puma (IAR-330), cu  destinaţie militară şi civilă.

- Se înfiinţează o a doua companie de aviaţie românească, LAR (Liniile Aeriene  Române), o prescurtare de la LARES.

1976.     - Ceauşescu decide o nouă reorganizare şi demilitarizează aviaţia civilă - se înfiinţează Departamentul Aviaţiei Civile.

- În dotarea TAROM intră avionul lung-curier sovietic Tu-154.

1977.     - Înfiinţarea Comandamentului Aviaţiei Militare.

1978.     - Se înfiinţează Centrul Naţional al Industriei Aeronautice Române (CNIAR).

- Dezertarea în Occident a generalului Ion Mihai Pacepa, ceea ce va duce la

  înmormântarea definitivă a semnării cu firma germană Fokker a unui contract privind fabricarea în România, sub licenţă, a unui

  curier mediu.

- Se semnează în Anglia contractul cu Britsh Aerospace pentru fabricarea în România, sub licenţă, a curierului mediu BAC 1-11.

1980      - La Bucureşti este organizată prima expoziţie naţională de tehnică aeronautică, care trebuia să demonstreze lumii, şi în

                 secundar Uniunii Sovietice, că România a devenit o putere în construcţia de avioane.

- Un grup de 17 fugari reuşesc să fugă din România la bordul unui avion utilitar An 2,  traversând la joasă altitudine întreaga

   Ungarie. Vor ateriza în Austria.

- O altă performanţă remarcabilă: trei motoplanoare IS-28 M-2 zboară din România  până în Australia, un raid de 22.000 km, cu

   o viteză medie de 143 km/h.

1981.     - Ceauşescu decide să desfiinţeze Aviasanul.

- Dumitru Prunariu este primul cosmonaut român în spaţiu (Soiuz 4).

- La Întreprinderea de Avioane Bucureşti se realizează avionul agricol IAR-827, care  ar fi urmat să înlocuiască aparatul An-2.

- Debutul oficial al deltaplanismului în România.

- Primul zbor al unui avion BAC 1-11 (ROMBAC) construit la Bucureşti sub licenţă.

- La Suceava este fabricat automosorul românesc AL-34-00, pentru lansarea planoarelor.

1983.     - Primele zboruri, interne şi internaţionale cu avioanele ROMBAC. Până în 1989   România v-a construi în total 9 aparate.

1984.     - IAR 93 cu postcombustie.

- Ceauşescu decide să limiteze la minimum importurile, pentru a plăti în timp record   datoria externă, fapt ce va crea noi

   dificultăţi industriei aeronautice româneşti, confruntată şi aşa cu deficite anuale cronice.

- Înmulţumirea tentativelor de părăsire ilegală a României la bordul unor avioane utilitare sau sportive.

1985.     - Izolarea aproape completă a României, mai ales din punct de vedere politic.

1988.     - Are loc primul zbor al avionului cu reacţie subsonic IAR-99 Şoim.

1989.     - La 22 decembrie se produce în România o lovitură de stat de extracţie sovietică.   

                - Ceauşescu fuge cu un elicopter de pe acoperişul CC al PCR, după o escală la Snagov elicopterul îi abandonează pe

                 Nicolae şi Elena Ceauşescu pe autostrada  Bucureşti-Piteşti. Pilotul, Vasile Maluţan, va muri ulterior într-un accident curios de

                 elicopter.

- URSS lansează asupra României un război electronic, pe radarele româneşti apar

  nenumărate ţinte, majoritatea false, dar se pare că unele au fost şi reale. Sunt lansate zeci de rachete sol-aer, însă până în

  prezent nu este încă clar dacă vreo ţintă a fost  atinsă.

- Lângă Deva este doborât premeditat, pe 23 decembrie, elicopterul în care se aflau generalii de miliţie Nuţă şi Mihalea.

- La 27 decembrie, imediat după decolarea din Bucureşti, este doborât de antiaeriana românească un avion TAROM An-24,

  pentru a împiedica un ziarist britanic să ajungă    în Occident, via Belgrad, cu materiale compromiţătoare pentru noua putere.

1990.     - Noi guvernaţi ai României, constituiţi în aşa numitul Front al Salvării Naţionale  (FSN), de producţie sovietică, decid să pună

                 pe butuci majoritatea industriei de  armament a României, principala vizată fiind industria aeronautică. Măsura nu are decât

                  parţial o justificare economică şi financiară - fiind dictată din exterior.

- Noul guvern, condus de Petre Roman, pentru a demonstra că există o anumită  continuitate cu regimul comunist, refuză să

   schimbe denumirea companiei naţionale  de aviaţie TAROM în LARES şi de asemenea refuză să să repună crucea pe

   avioanele  militare.

- Încetează definitiv producţia avionului ROMBAC.

- Se decide închiderea Întreprinderii de Avioane din Bucureşti, ca "nerentabilă". Din acest an majoritatea specialiştilor români

  vor lua calea emigraţiei, inclusiv o parte din cadrele Facultăţii de Aeronave din Bucureşti. O bună parte din ei vor lucra pentru

   firma Bombardier în Quebec.

- Intră în dotare avionul de vânătoare Mig 29.

1991.     - Sunt achiziţionate din Franţa şi Belgia primele avioane Airbus 320, în cadrul unui contract oneros, asupra căruia nu s-a făcut

                 lumină nici în prezent. Conform unor articole apărute în presa românească a timpului, Petre Roman este bănuit de a fi încasat

                comisioane necuvenite pentru acest contract.

1992.     - Guvernul României studiază intens problema debarasării şi de fabrica de avioane din  Craiova, de cea din Bacău şi de cea

                 care produce elicoptere de la Braşov.

- Se decide păstrarea parcului de avioane Mig 21, care vor fi remodernizate de o firmă  de profil din Israel.

1995.     - Un avion TAROM de tip Airbus 320 cu destinaţia Bruxelles, se prăbuşeşte la scurt timp după decolarea de pe aeroportul
                 Otopeni. Toţi pasagerii şi membrii echipajului  îşi pierd viaţa. Circumstanţele accidentului au rămas neclare până astăzi.

- TAROM decide ca pe viitor, din motive financiare, să devină exclusiv o companie care va opera numai în Europa, renunţând

   complet la zborurile peste Ocean.

1998.     - Un nou contract oneros din domeniul aviaţiei semnat de România iese la iveală:  "Contractul Puma" (remodernizarea unor

                 elicoptere româneşti în Africa de Sus), încare este implicat direct un agent al serviciilor de informaţii externe româneşti (SIE),

                 Benone Ghinea.

2000.     - Este relansată producţia de avioane IAR-99 Şoim la Fabrica de Avioane din Craiova.

- România renunţă la onerosul contract de fabricarea unor elicoptere sub licenţă semnat anterior cu firma Bell Helicopters din

  SUA.

 

Liviu Vălenaş

( Sursele bibliografice la subsolul articolului)

 Ilustraţii

 

 

Henschel HS 129, avion monoloc pentru susţinerea infanteriei de la sol şi pentru lupta contra tancurilor. Motorizat cu două motoare produse în Franţa, Gnome-Rhóne-14M-4/5, cu o putere de 522 kW la start şi 507 kW la 4.000 m altitudine. Anvergura: 14,20 m, lungimea: 9,75 m, greutatea maximă la start: 5.250 kg. Plafonul maxim de zbor: 9.000 m, raza de acţiune: 690 km, echipat complet numai 560 km. Viteza maximă: 407 km/h, viteza de croazieră: 315 km/h.

Înarmat cu două tunuri automate de 20 mm şi cu două mitraliere de 13 mm. Unele aparate au avut montate sub fuzelaj şi un tun automat antitanc de 30 mm. Greutatea totală de bombe

transportate: 450 kg. În ciuda mediocrei motorizări avionul s-a dovedit eficient pe toate fronturile de luptă. În dotarea aviaţiei române avionul a intrat în 1941 şi rămas şi în cadrul forţelor aeriene ale RPR (Flotila 3 de Asalt). Sursa foto: http://library.thinkquest.org/C006001/aircraft/hs129/01.jpg

 

------------------------------------------------------------------------------------------------------------


 

Mil Mi 2, elicopter militar tactic şi civil produs în URSS, primul zbor în 1961. Motorizat cu două turbine Isotow GTD-350 cu o putere fiecare de 294 kW (400 cP) - primul elicopter cu turbină din dotarea forţelor aeriene  româneşti. Cu o greutate la start de 3.700 kg, avea o viteză maximă de 210 km/h şi o rază de acţiune de 160 km. România a importat varianta produsă sub licenţă în Polonia. Putea să transporte în total 10 persoane, inclusiv doi membri ai echipajului. Sursa foto: http://dnausers.d-n-a.net/dnetrAzQ/Mil%20Mi-2%20and%20Mi-4%20at%20Khodynka.jpg

 

 

 

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Junkers Ju 88, bombardier mediu, cu un echipaj compus din 4 militari. Motorizat cu două motoare răcite cu aer Junkers-Jumo-211J-I/2-V cu o putere de 990 kW la start. Anvergura: 20,00 m, lungimea: 14,40 m, greutatea maximă la start: 14.000 kg. Plafonul maxim de zbor: 8.200 m, raza maximă de acţiune: 2.730 km, viteza maximă: 470 km/h, viteza economică: 370 km/h. Aparatul era echipat cu 5-7 mitraliere de 7,92 mm şi cu o mitralieră de 13 mm şi putea transporta bombe în greutate de 2.500 kg. Avionul a fost utilizat ulterior şi în lupta contra tancurilor şi ca vânător de noapte dotat cu radar. În dotarea Armatei Române a intrat însă numai varianta de bombardament. Din 1947 a făcut parte şi din forţele aeriene ale RPR (Flotila 6 de Informaţie). Sursa foto: http://www.luft-art.de/images/paintings/ju88-l.jpg

 

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Nicolae Ceauşescu inspectând un avion sportiv IAK 52 la Intreprinderea de Avioane Bacău, începutul anilor 1980. IAK 52 a fost şi este unul din cele mai bune avioane sportive produse vreodată în lume, foarte apreciat mai ales în Statele Unite. Motorizat cu un motor Iwtschenko M-14P cu o putere de 360 CP (265 kW), care îi permite o viteză maximă de 286 km/h. Anvergura: 9,30 m, lungimea: 7,75 m, greutatea maximă la start: 1.305 kg. Sursa foto: http://www.aerostar.ro/Images/Galerie/Iak52M05.jpg

 

 

 

 

 

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

 

Avia BH.25, de producţie cehoslovacă, avion de transport de persoane (6 pasageri + pilotul). Motorizat cu un motor răcit cu aer Walter-9, cu o putere de 420 CP (313 kW), construit în licenţă după Bristol Jupiter IV. Anvergura: 15,30 m, lungimea: 12,82 m, greutatea maximă la start 3.100 kg. Viteza maximă: 180 km/h, plafonul maxim: 4.000 m, raza de acţiune: 600 km. A făcut parte din dotarea liniilor aeriene româneşti în perioada 1928-1935, fiind utilizat cu precădere pentru cursele interne. Sursa foto: http://lotnictwo.net/pic/03/0305200132t.jpg

 

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Farman F.40, avion biloc militar de observaţie. Primul zbor în 1915, a intrat în producţia de serie din 1916. Din acelaşi an se află şi în dotarea Armatei Române, a luat parte la toate campaniile militare ale României din 1916-1919. Motorizat cu un motor Renault cu 12 cilindri cu o putere de 135 CP (101 kW) care antrena o elice propulsivă. Anvergura: 17,60 m, lungimea 9,25 m, viteza maximă: 135 km/h, durata maximă de zbor: 2 h 30 min. Înarmat cu o mitralieră de 7,7 mm, putea transporta bombe foarte uşoare şi un număr de rachete Le-Prieur. Sursa foto: http://www.baha.be/images/Milpics/WW1_&_precursers/farman_f40_17.jpg

 

 

 

 

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Spad S.XIII, avion francez de vânătoare monoloc. Motorizat cu un motor Hispano-Suiza 8bEc cu o putere de 220 CP (164 kW). Anvergura 8,10 m, lungimea 6,30 m, greutatea maximă la start 845 kg. Viteza maximă: 224 km/h, durata maximă de zbor: 2 h. Înarmat cu două mitraliere de 7,7 mm, primul zbor în 1917, a intrat în dotarea Armatei Române imediat după Primul Război Mondial, fiind în serviciu peste un deceniu. Sursa foto: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/ee/Spad_SXIII.jpg/300px-Spad_SXIII.jpg

 

 

 

 

 

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------


 

Spad-61, avion de vânătoare de producţie franceză intrat în dotarea Armatei Române după Primul Război Mondial. http://www.swordsmen.org/gallery/spad61.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Potez 25 A.2, avion tactic biloc de producţie franceză. Motorizat cu un motor Lorraine-Dietrich cu o putere de 450 CP (335 kW), avea anvergura de 14,90 m, lungimea de 9,19 m, greutatea maximă la start: 2.500 kg. Viteza maximă: 220 km/h, plafonul de zbor 7.200 m, raza de acţiune: 660 km. Înarmat cu trei mitraliere de 7,7 mm, putea transporta până la 200 kg bombe. A fost unul din avioanele cele mai celebre şi cele mai mult produse în perioada interbelică. România a fabricat 70 de aparate în licenţă, care au rămas în dotare până în 1939, din acel an utilizate exclusiv ca avioane şcoală şi de antrenament. Sursa foto:

 http://www.portalmilitar.com.br/aviacao/fotos/potez25a2_01.jpg

 

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Lisunov Li 2, avion sovietic civil şi militar de transport. Construit după o licenţă americană Douglas DC 3, echipat cu două motoare cu piston M-62IR, fiecare cu o putere de 1.000 CP (735 kW), viteza maximă 270 km/h, raza de acţiune 2.600 km. Anvergura: 28,83 m, lungimea 19,65 m, era înarmat cu patru mitraliere de 7,62 mm şi de 12,7 mm, putea să transporte bombe de până la 2.000 kg sau 20-30 de militari complet echipaţi. România a importat atât varianta civilă cât şi cea de transport militar, imediat din 1945. Li 2 a fost avionul standard al TARS. Sursa foto:  http://www.machtres.com/Lisunov%20Li-2.jpg

 

 

 

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Antonov An-26, avion sovietic de transport militar derivat din avionul civil An-24. Motorizat cu două turbopropulsoare Iwtschenko AI-24WT, fiecare cu o putere de 2.860 CP (2.103 kW) şi un motor reactiv RU 10A-30 cu o putere de 7,85 kilonewtoni, viteza de croazieră 440 km/h, raza de acţiune de 2.000 km, plafonul de zbor 8.400 m. Putea transporta maximum 6.300 kg încărcătură utilă sau 40 de soldaţi complet echipaţi. România a importat masiv atât varianta civilă de transport cât şi cea militară. Ambele avioane zboară şi în prezent. Sursa foto: http://www.lastrefuge.co.uk/davidhalford/images_big/DH-AN-19.jpg

 

 

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Iakowlew IAK-17, primul avion cu reacţie importat de România. Primul zbor în 1947, motorizat cu un singur motor RD-10A cu o putere de 9,8 kilonewtoni, îi permitea o viteză maximă de 750 km/h. Anvergura: 9,20 m, lumgimea: 8,78 m, greutatea maximă la start: 3.323 kg, raza de acţiune: 710 km, plafonul de zbor: 12.750 m. Înarmat cu două tunuri automate de 23 mm. Sursa foto: http://www.modellversium.de/galerie/bilder/341-jak17-04.jpg

 

 

 

 

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Mig 21, avion sovietic, vânătorul standard al forţelor aeriene româneşti de azi (remodernizat cu aparatură electronică israeliană). Primul zbor în 1955, din 1960 în producţia de serie. Anver­gura: 7,15 m, lungimea, 16,76 m, greutatea maximă la sol: 8.212 kg, motorizat cu un singur motor Tumanski-RD-11-300, cu postcombustie, cu o putere de 6.200 kgf. Viteza maximă: 2.220 km/ h (Mach 2,1) la 11.000 m altitudine. Viteza ascensională: 180 m/s, plafonul maxim de zbor: 18.000 m. Înarmat cu două tunuri automate de 23 mm, patru rachete aer-aer şi 250 kg bombe sau rachete de diverse tipuri. S-a dovedit, în ciuda unor accidente repetate (datorată însă proastei întreţineri sau a unor greşile elementare de pilotaj), un avion sigur, manevrabil, adecvat inclusiv luptei la sol. Este utilizat în continuare în mai mult de 60 de ţări ale lumii. Deocamdată în România nu se prevede înlocuirea rapidă a acestui aparat. Sursa foto: http://www.military.cz/russia/air/mig/Mig_21/images/mig21r_01.jpg


 

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Blériot XI, aparat francez utilizat în scopuri militare ca observator. Primul zbor în 1909. Dotat cu un motor răcit cu aer Anzani de 25 CP, anvergura 7,80 m, lungimea 8 m, greutatea maximă la start: 300 kg, viteza maximă: 58 km/h, plafonul de zbor: 200 m (după alte date mult mai mult). A fost utilizat de Armata Română ca avion de observaţie în campaniile din 1916. De menţionat că Blériot XI, prin fotografiile executate în 1914 pentru Armata Franceză, a contribuit decisiv la victoria aliată de pe Marna.  Sursa foto: http://rafaero.free.fr/Photos/bleriot11.jpg

 

 

 

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

BAC 1-11, avion britanic de pasageri, primul zbor în 1963. Anvergura: 28,50 m, lungimea 32,61 m, greutatea maximă la start 47.700 kg. Motorizat cu două motoare Rolls-Royce Spey 512DW Turbofans (produse ulterior sub licenţă în România la "Turbomecanica"), cu o putere fiecare de 55,8 kilonewtoni, avea o viteză de croazieră de 790 km/h şi o rază de acţiune de 2.740 km, iar plafonul maxim de zbor: 9.000 m. Capacitatea de pasageri transportată între 98 şi 119, plus membrii echipajului. Firma constructoare a încetat producţia acestui aparat în 1980, însă Ceauşescu a decis să-l fabrice în licenţă în România, când era deja depăşit tehnic. În total au fost produse până în decembrie 1989 de către români 9 aparate, majoritatea zboară şi în prezent sub numele de ROMBAC. De remarcat că primul aparat BAC 1-11 care a intrat în componenţa TAROM a fost achiziţionat din Statele Unite şi piloţii români au reuşit

performanţa să-l transporte peste ocean, deşi era doar un curier-mediu. Sursa foto:

 http://www.todo-aviones.com.ar/ingles/bac1-11/bac1-11.jpg

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Aerospatiale ATR 24, avion franco-italian de transport civil, primul zbor în 1984. Motorizat cu două turbopropulsoare Pratt 6 Whitney Canada, fiecare cu o putere 1.822 CP (1340 kW), viteza maximă de 470 km/h şi o rază de acţiune de 1.150 km. Anvergura 24,57 m, lungimea: 22,67 m, greutatea maximă la start: 16.900 kg. Poate să transporte între 46 şi 50 de pasageri, plus membrii echipajului. România a importat după 1990 mai multe aparate care ar urma să înlocuiasă treptat toată flota îmbătrânită de curier-mediu formată de Antonov An 24. Sursa foto: http://www.czasopismasp.mil.pl/wiraze/w_numerzew/archiwumw/24-2002/loto2.jpg

 

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Mil Mi-4, elicopter tactic, dar şi cu destinaţie civilă, produs în URSS din 1952. Motorizat cu un motor cu piston Schwetzow Asch-82W cu o putere de 1.700 CP (1.250 kW). Greutatea maximă la start: 7.600 kg, viteza de croazieră 185 km/h, raza de acţiune 425 km, plafonul de zbor: 4.200 m. Varianta militară era înarmată cu o mitralieră de 12,7 mm, iar varianta civilă putea transporta 16 pasageri, plus 2-3 membri ai echipajului. România a importat mai multe

e­xemplare din acest elicopter, pe care le-a utilizat până prin 1980.  Sursa foto: http://www.pidocchio.net/turboland/leteckce%20museum/22Mil%20Mi%204%2001.jpg

 

 

 

----------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

 

Consolidated B-24 Liberator. Primul zbor în 1939, bombardier cu o mare rază de acţiune (4.590 km). Motorizat cu patru motoare Pratt 6 Whitney R-1830, fiecare cu o putere de 1.200 CP (883 kW), cea ce-i permitea o viteză maximă de 488 km/h, viteză superioară majorităţii avioanelor de vânătoare din acea perioadă. Anvergura 33,53 m, lungimea de 20,24 m, greutatea maximă la start: 25.401 kg, plafonul de zbor: 8.530 m. Putea să transporte o încărcătură de bombe de până la 3.630 kg şi era înarmat cu 11 mitraliere de 12,7 mm, cu un echipaj compus din 12 militari. Având o mare rază de acţiune a fost folosit din aprilie 1943 la raidurile asupra Ploieştiului (dar şi a altor obiective), pierderile deasupra fortăreţei Ploieşti au fost însă deosebit de severe, aproximativ jumătate din aparate au fost doborâte sau au trebuit să aterizeze forţat pe teritoriile României, Bulgariei sau Turciei. Mareşalul Ion Antonescu a ordonat în 1943 ca unul dintre cele avariate şi aterizate forţat pe teritoriul României să fie reparat şi repus în funcţie, sub culorile României. O echipă de ingineri de la IAR Braşov a reuşit această performanţă tehnică şi avionul a devenit operaţional în 1944, însă nu a mai putut fi folosit în război, fiind distrus pe aeoportul din Braşov, după 23 August 1944, de un bombardament german. Înainte însă, în scop propagandistic, a zburat, la mică înălţime, deasupra lagărului de prizonieri americani de la Timişul de Jos, revopsit în culorile clasice de camuflaj româneşti. Sursa foto: http://www.airforce.forces.gc.ca/equip/grfx/equip_gallery/historic_gallery/wallpaper/liberatr.jpg

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Farman F.68 Goliath, avion greu de bombardament produs în Franţa, derivat dintr-un avion civil de transport, aflat şi în dotarea liniilor aeriene româneşti. Motorizat cu două motoare Salmson Z 9, cu o putere fiecare de 300 CP (221 kW), ceea ce îi permitea o viteză maximă de numai 130 km/h şi o rază de acţiune de 400 km. Anvergura: 26,50 m, lungimea 14,30 m, greutatea maximă la start 4.870 kg. Cu un echi­paj de doi militari era înarmat cu trei mitra­liere de 7,7 mm şi putea transporta bombe în greutate de până la 1.000 kg. România a importat câteva aparate de acest tip după 1925. Sursa foto: http://www.iirp.prv.pl/lotnictwo/bombowce/goliath/goliath_1.jpg

 

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Mig-29, primul zbor în 1977, proiectat ca replică la avioanele americane F-15 şi F-16. Motorizat cu două motoare Tumanski R-33D Turbofans, fiecare cu o putere 86,4 kilonewtoni, ceea ce îi permite o viteză maximă de 2.430 km/h, o rază de acţiune de 2.900 km şi un plafon maxim de 18.000 m. Anvergura: 11,36 m, lungimea: 17,32 m, greutatea maximă la start: 21.000 kg. Înarmat cu un tun automat de 30 mm, bombe în greutate de până la 3.500 kg, diverse rachete aer-aer, aer-sol etc. România l-a importat din URSS în 1990, fiind deocamdată cel mai performant avion din dotarea Armatei Române. Sursa foto: http://fozz.tac2.se/files/mig29.jpg

 

 

 

 

 

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Lockheed C-130 Hercules, avion militar de transport. Motorizat cu patru turbopropulsoare Allison t 56-A-15, fiecare cu o putere de 4.300 CP (3.160 kW), viteza maximă: 618 km/h. Raza de acţiune de 8.120 km, greutatea maximă la start 79.380 kg. Anvergura: 40,40 m, lungimea: 29,80 m, poate să transporte aproape 20 de tone încărcătură utilă sau 128 de soldaţi complet echipaţi. Echipaj: 5 persoane. România a importat după 1992 şase aparate de acest tip, cu care s-au transportat trupele române în Afganistan, Irak etc. Sursa foto:

http://membres.lycos.fr/wings2/screen/screensav.html

 

 

 

 

 

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

De Havilland D.H.89A Dragon Rapide, avion britanic pentru transportul civil (5 pasageri plus doi membri ai echipajului). Acest tip de avion (primele livrări în 1934) reprezintă o nouă etapă în transportul civil de pasageri: un avion rapid, sigur şi confortabil. Motorizat cu două motoare cu piston de Havilland Gipsy Six cu o putere de 200 CP (149 kW) fiecare, care îi asigura o viteză maximă de 253 km/h şi o rază de acţiune de 930 km. Plafonul de zbor: 5.944 m. Anvergura: 14,63 m, lungimea 10,52 m, greutatea maximă la start: 2.495 kg. În dotarea LARES şi SARTA au intrat, din 1936, mai multe aparate de acest tip, care au rămas în serviciu trei ani. De remarcat că cu acest tip de avion generalul Franco a zburat din insulele Canare în Maroc, pentru a pregăti rebeliunea militară contra guvernului republican spaniol. Sursa foto: http://avia-dejavu.net/f-azca.JPG

 

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Polikarpow I-16, primul zbor în 1933, primul vânător sovietic cu aripă joasă. Motorizat cu un motor cu piston răcit cu aer M-62 cu o putere 1.000 CP (735 kW), cea ce-i permitea o viteză maximă de 489 km/h. Anvergura: 8,88 m, lungimea: 6,04 m, raza de acţiune: 600 km, plafonul de zbor: 9.470 m. Înarmat cu patru mitraliere de 7,62 mm putea transporta 200 kg bombe sau 6 rachete RS-82. A fost în dotarea Spaniei republicane (dar şi a lui Franco) şi a forţelor chinezeşti care luptau împotriva Japoniei. Imediat după 22 iunie 1941 o mică escadrilă formată din aceste avioane a bombardat podul de la Cernavodă, fără a produce pagube prea mari. România a capturat câteva aparate de acest tip (plus vânătorul biplan Polikarpw I -153), nu avem date că le-ar fi utilizat pe front. Sursa foto: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f9/OSH2003_Polikarpov_I-16.jpg/250px-OSH2003_Polikarpov_I-16.jpg

 

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Mikoian-Gurewitsch Mig-15, avion legendar, unul din cele mai bune avioane de vânătoare produse vreodată. Primul zbor în 1947, folosit apoi din plin în războiul din Coreea unde a luptat cu succes împotriva avionului american F-86 Sabre. România l-a importat masiv la începutul anilor 1950, rămânând în serviciu trei decenii. Motorizat un un turboreactor Klimow WK-1 (construit după o licenţă furată Rolls-Royce-Nene), cu o putere de 26,5 kilonewtoni. Anvergura: 10,07 m, lungimea: 10,80 m, greutatea maximă la start: 6.060 kg. Viteza maximă: 1.070 km/h, raza de acţiune: 900 km, plafonul maxim: 15.500 m. Înarmat cu un tun automat de 37 mm, două tunuri automate de 27 mm şi 500 kg bombe sau rachete.

 

Sursa foto: http://www.walter-kalt.ch/Katalog/Scan/Marken%20Ungarn/54ag.JPG

 

 

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

 

Nicolae Titulescu , părintele primei companii transcontinentale de navigaţie aeriană din lume: compania franco-română (arhiva revistei "Lumea"). http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/thumb/d/d3/Nicolae_Titulescu.jpg/180px-Nicolae_Titulescu.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

 

 Traian Vuia - Cu maşima de zburat

  Sursa foto: http://content.answers.com/main/content/wp/en/thumb/7/78/300px- Traian_vuia_flying_machine.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Hermann Oberth, părintele rachetelor moderne.

Sursa foto: http://history.msfc.nasa.gov/earlyra/images/oberth.gif

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

-------------------------------------------------------------------------------------------------

 

 

La aproape 34 de ani de la avionul cu reacţie al lui Henri Coandă, visul devine realitate: Messerschmitt Me 262 este primul avion cu reacţie operaţional, intrat în producţia de serie în iunie 1944. Motorizat cu două turboreactoare Junkers-Jumo-004B-1/2/3-Orkan, avionul avea anvergura de 12,51 m, o lungime de 10,60 m şi o greutate maximă la start de 7.130 kg. Viteza maximă de 870 km/h, cu o rază de acţiune de 1.050 km. Era echipat cu patru tunuri automate de 30 mm şi putea să transporte bombe în greutate de 1.000 kg. În total Germania a produs 1.360 de aparate. Intrat târziu în luptă Messerschmitt Me 262 nu a mai putut influenţa soarta războiului.

 

Sursa foto: http://www.nnavirex.com/shot262/Me%20262%20A-1a%20Kdo%20Nowotny.jpg

 

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------


 

Avion Caudron C 61, avion al Companiei de Navigaţie Aeriană Franco-Română, în 1923 pe aeroportul Băneasa. Caudron C 61, biplan trimotor, era echipat cu aparatură pentru zbor de noapte, aparatură radio etc., iar în afară de echipaj putea transporta 7 pasageri în condiţii confortabile. Sursa foto: http://www.aviafrance.com/image.php?im=191

 

 

 

 

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Avion Heinkel He 111, pe care a zburat şi a dezertat Matei Ghica Cantacuzino. Avionul a fost produs şi în România, sub licenţă. Sursa foto: http://www.warbirdalley.com/images/he111-3.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Avionul de transport civil Lockheed 14 Super Electra, o variantă mai mare a avionului 10 Electra. Dotat cu două motoare cu piston în stea de 990-1.200 CP, putea lua la bord 11-14 pasageri, cu o viteză maximă de 396 km/h. Cu acest tip de avion Howard Hughes a înconjurat în 1938 pământul în patru zile. LARES au avut în dotare câteva aparate de acest tip, 4 au ajuns în 1945 în componenţa flotei TARS. Sursa foto:

http://www.aircanada.com/shared/images/common/fleet/pictures/h_lh10a.jpe

 

 

 

 

 

 

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Avionul Fieseler Fi 156 Storch utilizat de Armata Română în cel de al Doilea Război Mondial ca avion de comandament şi avion sanitar. Germanii l-au folosit, fiind un avion STOL şi pentru acţiuni de comando, cea mai celebră fiind aterizarea pe Gran Sasso, cel mai înalt vârf al Apeninilor, pentru a-l elibera pe Mussolini, operaţiune încununată cu un succes total.

Sursa foto: http://www.michaelp.org/photos/fantasy_of_flight/fieseler_fi-156_storch.jpg

 

 

 

 

 

 

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Avionul de transport civil Douglas DC-3 (cunoscut şi sub numele - în varianta militară de transport - de C 47). Motorizat cu două motoare cu piston Pratt & Whitney cu o putere de 1.217 CP fiecare, care asigurau o viteză maximă de 300 km/h şi o rază de acţiune de 2.170 km. Aparatul avea o anvergură de 28,90 m, o lungime de 19,70 m, o greutate la start de 11.431 kg, putea transporta 32 de pasageri, plus doi membri a echipajului. A fost unul din cele mai reuşite avioane de transport produse vreodată, fabricat într-un număr record de 10.665 de exemplare în SUA şi 4.937 sub licenţă (în URSS a fost produs sub numele de Li 2, aflat şi în dotarea TARS şi TAROM). LARES au cumpărat imediat câteva avioane, unul din ele a ajuns în 1945 în componenţa TARS. Este aproape sigur că paraşutările afectuate de franco-americani în România au utilizat, ca mijloc de transport, varianta militară a lui DC-3.  Sursa foto:

http://www.loc.gov/rr/scitech/tracer-bullets/images/dc3.jpg

 

 

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Hidroavion Savoia-Marchetti S.55SA, cu dublă cocă (catamaran), bimotor (motoare Isotta-Fraschini Asso 750, cu o putere de 880 CP /656 kW). Anvergura: 24 m, lungimea 16,75 m, înălţimea 5 m, greutatea la start 8,260 kg, viteza maximă: 279 km/h, raza de acţiune: 3.500 km, plafon: 5.000 m. Avionul a fost produs în variante militare şi civile. Varianta militară era dotată cu două mitraliere de 7,7 mm, o torpilă sau bombe în greutate de 2.000 kg. România a cumpărat câteva exemplare pe care le-a folosit în al Doilea Război Mondial, în Marea Neagră. Sursa foto: http://www.airventure.de/historypics/savoia-marchetti-55.jpg

 

 

 

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 


 

Arado Ar 196, hidroavion motorizat cu un motor cu piston în stea răcit cu aer BMW-132K cu o putere maximă de 723 kW la 670 m altitudine. Avea o anvergură de 12,44 m, o lungime de 10,96 m, înălţimea de 4,45 m, greutatea maximă la start de 3.730 kg, viteza maximă de 320 km/h, raza de acţiune de 1.070 km. Era echipat cu două tunuri automate de 20 mm şi cu două mitraliere (din care una posterioară) de 7,92 mm, putea să transporte bombe în greutate de 100 de kg. A fost cel mai bun hidroavion militar mic din al Doilea Război Mondial, fiind folosit şi de navele militare germane (de unde era catapultat). România (ca şi Bulgaria) au utilizat în război mai multe aparate de acest tip, pentru patrulare costieră în Marea Neagră. Sursa foto: http://1000aircraftphotos.com/Contributions/Garey/2152L.jpg

 

 

 

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Fieseler Fi 156 Storch, avion STOL, cu decolare şi aterizare pe distanţe extrem de scurte (60 m decolarea şi 20 m aterizarea!). A fost fără îndoială cel mai reuşit avion mic produs vreodată. Avion de comandament, avion sanitar şi avion pentru acţiuni de comando. Motorizat cu un motor cu piston Argus-As-10C-3-V, cu o putere de numai 179 kW la start. Anvergura de 14,25 m, lungimea 9,90 m, greutatea maximă la start de 1.320 kg. Viteza maximă era de 175 km, cea economică de numai 95 km/h, cu care putea atinge o rază de acţiune de 1.015 km. Plafonul de zbor: 5.200 m, suficient pentru a traversa Alpii fără probleme. Interesant că la un vânt contrar de numai 40 km/h avionul putea să stea practic nemişcat în aer! Era înarmat cu o mitralieră posterioară de 7,92 mm. Ca avion sanitar putea transporta în afară de cei doi membri ai echipajului încă două persoane. Avionul a fost fabricat în număr mare de exemplare, atât în Germania cât şi sub licenţă în alte ţări. Continuă să zboare până în ziua de astăzi. Armata Română a avut în dotare mai multe aparate de acest tip, intens utilizate mai ales pe Frontul de Est, ca avion de comandament şi avion sanitar. A rămas în dotare până prin 1970. De

menţionat că 94 de aparate au fost fabricate şi în România (1940-1944) sub licenţă.  Sursa foto: http://rwebs.net/ghostsqd/images/Fi156.jpg

 

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Bombardierul în picaj şi de sprijin al trupelor de la sol, Junkers Ju 87D-1, cunoscut mai bine sub numele de "Stuka". Avea o anvergură de 13,80 m, o lungime 11,50 m şi o greutate maximă la start de 6.600 kg. Era echipat cu un motor cu piston răcit cu apă Junkers-Jumo 211J-I-V, cu o putere de 1.059 kw la start, atingea o viteză maximă de 410 km/h. Putea transporta bombe în greutate totală de 1.800 kg şi mai era echipat cu trei mitraliere de 7,92 mm. A intrat şi în dotarea Armatei Române, care l-a folosit, cu mai mult sau mai puţin succes, pe ambele fronturi, cel de Est (în special) şi cel de Vest. Avionul a fost deosebit de redutabil până în 1940, până când a devenit, în campania Germaniei în Vest, o victimă sigură pentru avioanele de vănătoare britanice. În ciuda blindajului de care dispunea, viteza şi manevrabilitatea redusă l-au făcut foarte vulnerabil, motiv pentru care în 1944 Germania a sistat complet producţia acestui aparat. Pe Frontul de Est a avut însă mai mult succes, echipat cu un tun antitanc (sub fuzelaj) a decimat realmente tancurile sovietice T 34. A fost de altfel avionul care s-a putut mândri cu cele mai multe victorii. Această variantă nu a intrat însă în dotarea Armatei Române. Ca fapt divers, bombardamentul german asupra Bucureştiului din 24 august 1944 (care a distrus Teatrul Naţional şi parţial Palatul Regal) a fost efectuat cu acest tip de avion.  Sursa foto: http://www.kheichhorn.de/assets/images/junker_ju-87_stuka.jpg

 

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 


 

IAR 39, avion de comandament, observaţie şi de bombardament (bombardier uşor). Biplan, cu o anvergură de 13,10 m, lungimea de 9,60 m, greutatea la start de 3.085 kg. Motorizat cu un motor cu piston IAR-K14, cu o putere de 870 CP, viteza maximă: 336 km/h. Ulterior a fost dotat cu un motor şi mai puternic, ceea ce i-a mărit viteza de deplasare. Plafonul maxim de zbor: 8.000 m. A fost înarmat cu trei mitraliere de 7,92 mm şi putea lua 24 de bombe mici de 12 kg. Echipajul era compus din trei persoane. În ciuda aspectului rustic a fost în fond un reuşit avion militar, care a luptat până la 8 mai 1945, fiind bine adecvat scopurilor pentru care a fost conceput. URSS s-a inspirat pe larg din acest aparat şi a produs ulterior avionul de mare succes Antonov An 2, primul zbor în 1947. Sursa foto: http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%9E%E3%83%8B%E3%82%A2%E7%A9%BA%E8%BB%8D

 

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

IAR 80, proiectat de inginerul român Ion Grosu şi produs la uzinele IAR din Braşov. Cel mai bun avion militar românesc de concepţie proprie din al Doilea Război Mondial şi singurul vânător care avea carlinga în partea posterioară a fuzelajului. A luptat cu relativ succes pe Frontul de Est. Era motorizat cu primul motor românesc de mare putere, IAR-1000 A, cu 14 cilindri în dublă stea, răcit cu aer, cu o putere maximă de 1.140 CP la decolare la o turaţie maximă de 2.550 rot/min. Viteza maximă era de 510 km, când a avut primul zbor, în 1940, era al patrulea vânător din lume ca performanţe. A devenit operaţional din 1941, luând parte la războiul aerian contra URSS din prima zi, demodatele avioane de vânătoare sovietice Polikarpov I 15, I 153 şi I 16 nu au avut şanse prea mari în faţa avionului românesc. Supraîncărcat ulterior cu armament de diverse tipuri, viteza şi manevrabilitatea i-au fost sensibil reduse. Din IAR 80 a derivat IAR 81, fabricat la IAR Braşov din 1943, variantă îmbunătăţită, dotată cu două tunuri automate de 20 mm, patru mitraliere de 7,92 mm şi cu o încărcătură de bombe de până la 350 kg. Avionul IAR 80 avea ahttp://www.fortunecity.com/tattooine/farmer/120/2iar80.jpgnvergura de 10,50 m, lungimea de 8,90 m, greutatea la start: 2.550 kg. Plafonul maxim de zbor: 10.500 m. Sursa foto:

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Antonov An 2, unul din cele mai celebre avioane produse vreodată. Biplan echipat cu un singur motor Schwetsow Ash-62IR de 1.000 CP (746 kW). Anvergura: 18,18 m, lungimea: 12,40 m, greutatea maximă la start: 5.500 kg. Viteza maximă de 258 km/h, viteza de croazieră de 170 km/h, viteza minimă: 90-100 km/h, raza de acţiune: 845 km, plafonul: 4.500 m. Avion STOL, fabricat din 1948 vreme de 40 de ani în 23.000 de exemplare. Avionul s-a distins prin robusteţe, fiabilitate, siguranţă şi prin simplitatea întreţinerii, în plus capabil să decoleze şi să aterizeze pe orice teren. Produs în URSS şi sub licenţă în Polonia, zboară şi în prezent în aproape 100 de ţări, inclusiv în Germania Federală. România l-a importat masiv începând cu 1950 şi a avut utilizări multiple: avion civil de pasageri (12-14 pasageri, în unele variante chiar mai mult), avion agricol, avion poştal, avion sanitar, avion pentru prospecţiuni geologice şi geofizice, avion sportiv (pentru lansarea paraşutiştilor), avion militar de transport etc. O parte din avioanele importate au trecut şi la TARS, altele la Tarom. În România a devenit celebru şi printr-una din cele mai spectaculoase evadări din comunism: în 1980 un An 2, avion agricol, a decolat de la un IAS din judeţul Arad şi la un zbor la rasul solului, încărcat cu 17 persoane, a traversat toată Ungaria şi a aterizat în curtea unui ţăran austriac, nu departe de frontiera maghiaro-austriacă. A fost condus de un fost pilot de linie de la Tarom, retrogradat pe motive politice (un frate ceruse azil politic în Occident) la munca agricolă. Ceva mai târziu o altă evadare, cu acelaşi tip de avion, de data aceasta din judeţul Braşov, s-a terminat cu o aterizare forţată, imediat după decolare: pilotul, neexperimentat, a uitat să diminueze consumul de benzină de la pornire şi motorul s-a înnecat. Cei care au încercat să evadeze au fost arestaţi de Securitate, condamnaţi la închisoare şi obligaţi să plătească reparaţiile avionului, care de altfel au fost minime. Sursa foto: http://www.machtres.com/Antonov%20An-2.jpg

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

 

Avion IAR 80 pe Frontul de Est. Se observă clar cocarda tricoloră în centrul crucii cu braţele în formă de "M" (în onoarea Regelui Mihai). După 23 August 1944 sovieticii au obligat aviaţia militară română, care lupta acum alături de ei pe Frontul de Vest, să şteargă de pe toate avioanele crucea, râmânănd doar, până în ziua de astăzi, cocarda tricoloră. Guvernele care s-au succedat după 1989 la putere nu s-au preocupat de repunerea pe toate avioanele militare româneşti a crucii cu braţele în formă de "M", ceea ce reprezintă încă o desconsiderare la adresa eroismului aviatorilor români din al Doilea Război Mondial, atât pe Frontul de Est cât şi în luptele cu escadrilele americane. Şi alte ţări din NATO au pe avioanele militare o cruce, de exemplu Germania Federală, Lituania, Slovacia, Portugalia etc. Sursa foto: http://www.roaf.ro/ro/imagini/istorie/iar80.jpg

 

 

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

 

Avionul Vlaicu 3, monoplan cu aripă înaltă, cu tren triciclu fix de aterizare. Vlaicu III a fost primul avion complet metalic din lume, primul avion prevăzut cu inele metalice complete pentru răcirea motorului şi unul (dacă nu chiar primul) din primele avioane aerodinamice. La moartea lui Vlaicu, la 13 septembrie 1913, avionul era aproape terminat, va fi finalizat în mai 1914 de colaboratorii săi. Încercat în zbor s-a comportat mai mult decât mulţumitor. În toamna anului 1916 a dispărut însă fără urmă din hangarul de la Cotroceni. Nu este deloc exclus să-l fi luat Armata Germană pentru a fi studiat în Germania şi de asemenea nu este exclus să se găsească şi în prezent acolo. Sursa foto: http://www.earlyaviators.com/vlaicu3.jpg

 

 

 

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Avionul cu reacţie Coandă, expus la un pavilion central la al doilea salon aeronautic de la Paris din 1910. Sursa foto: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ro/thumb/f/f1/Coanda_1910.gif/300px-Coanda_1910.gif

 

 

 

 

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------


 

Avionul de vânătoare IAR 11 C.V., echipat cu un motor cu piston răcit cu apă, Hispano Suiza, cu o putere de 500 CP. IAR 11 C.V. a fost primul avion realizat industrial în România, în 1930, de concepţie integral românească. Avionul s-a numărat printre primele din lume cu aripă joasă. Aparatul avea anvergura de 11,50 m, lungimea de 6,98 m, un plafon de zbor de 10.000m, viteza maximă: 328 km/h, greutatea maximă la start: 1.510 kg. Din acest tip de avion s-au construit numai două exemplare. Sursa foto: http://www.airforce.go.ro/Iconuri/Icoistorie/Ohio/ico_hala.jpg

 

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Avionul cu motor rachetă Messerschmitt Me 163B 1A Komet, la a cărui concepţie au stat, în parte, şi studiile lui Hermann Oberth.

Sursa foto: http://www.exn.ca/news/images/1998/06/17/19980617-messer4.jpg

 

 

 

 

 

 

 


 

Bibliografie selectivă indicată de autor:

 

Anastasiu, Victor, "Omul zburător", "Viaţa Românească", Bucureşti, 1921.

Anastasiu, Victor, "Aviaţia sanitară", Tipografia Şcoalei de Ofiţeri de aviaţie "Regele Carol al           II-lea", Bucureşti, 1936.

Andrei, Ioan, "Aviaţia-istorie. Evoluţia avionului. Aviaţia modernă", Editura Cugetarea,     Bucureşti, 1940.

Andrei, Ioan, "Avionul", Editura Naţională Gheorghe Micu, Bucureşti, 1942.

Argeşanu, Constantin, "Drumuri albastre. Însemnările unui pilot", Bucureşti, 1934.

Arthur, Gordon, "The american heritage U.S.A., history of flight", New York, 1962.

Avram, Valeriu, Guşă, Ana Maria, Sandachi, Paul G., "Contribuţii româneşti în aeronautică   la începutul sec. XX", Editura Fundaţiei General Ştefan Guşă, Bucureşti, 2001. Balotescu, Nicolae, Burlacu, Dumitru, Crăciun, N. Dumitru, Dăscălescu, Jean, Dediu, Dumitru, Gheorghiu, Constantin, Ionescu, Corneliu, Mocanu, Vasile, Popescu-Roseţi,Ion Prunariu, Dumitru, Tudose, Stelian, Ucrain, Constantin, Zărnescu, Gheorghe, "Istoria Aviaţiei române", Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1984.

Barth, Hans, "Hermann Oberth. Leben-Werk-Wirkung", Uni-Verlag, Feucht, 1985.

Bănciulescu-Cozadini, René, "Şi totuşi voi mai zbura", Editura Militară, Bucureşti, 1968.

Bărbulescu, Petre, "România şi Societatea Naţiunilor", Editura Politică, Bucureşti, 1975.

Berger, Rolf, "1000 Flugzeuge", Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft mbH, Köln, 2006.

Bie, A., "Un précurseur de l' aile volante - Traian Vuia", Aviation Magazine, nr. 186/mai 1965, Paris.

Blanc, Edmond, "Toute l' aviation", Dunod, Paris, 1931.

Boisson, A., "L' aérodinamique du vol de l' avion", Dunod, Paris, 1969.

Borgart Peter, "Vulnerabilitatea avioanelor pilotate", Bucureşti, 1978.

Bruner, Georges, "Noi motoare cu reacţie", Bucureşti, 1975.

Bufotot, Patrice, Facon, Patrik, "L' histoire de l' arme de l' air francaise de 1939 a 1945",   Lille, 1979.

Burkett, Molly, "Pioneers of the Air", Ticktock Publishing Ltd., Hong Kong, 1998.

Carafoli, Elie, "Henri Coandă, un strălucit pionier al aerodinamicii aplicate", Editura Academiei RSR, Bucureşti, 1971.

Ceauşu, Valeriu, "Psihologia zborului", Editura Militară, Bucureşti, 1976.

Chambe, René, "Histoire de l' áviation", Flamarion, Paris, 1976.

Chant, Chris, "Forces aériennes", Dunod, Paris, 1976.

Chant, Chris, "Deutsche Fluzeuge im Zweiten Weltkrieg", Gondrom Verlag GmbH, Bindlach, 1999.

Colliva, Giulano, "Uomini e aerri nella storia dell' aeronautica militare italiana", Bramante,  Milano, 1973.

Conrad, Jean-Yves, "Pentru recunoaşterea meritelor lui Traian Vuia", Dorul, 159 /aprilie 2003, pag. 53-54, Sonderborg.

Constantinescu, Gogu, "Sonicitatea", Editura Academiei RPR, Bucureşti, 1956.

Cosmin, Tina, "The Flight of Andrei Cosmin - The true story of dramatic escape from post- war Bucharest", Leo Cooper, London, 1972.

Costescu, George, "Începuturile aviaţiei române", Tipografia Presa, Bucureşti, 1944.

Cristea, I., Ionescu, Ovidiu, Stancu, V., "Transportul aerian de pasageri şi marfă", Editura Tehnică, Bucureşti, 1980.

Cucu, M. Gheorghe, "Istoricul zborului fără motor din România", Editura Stadion, Bucureşti, 1972.

Danielopol, Alexandru, "Vuia la Montesson", Ştiinţă şi Tehnică, nr. 6/1995, Bucureşti.

Danielopol, Alexandru, "Contribuţii româneşti la dezvoltarea aviaţiei mondiale", Academica,  octombrie 1996, Bucureşti.

Dobre, Dumitru, Nanu, Veronica, Toader, Mihaela, "Exilul militar românesc, 1939-1972",   Editura Pro Historia, Bucureşti, 2005.

Dollfus, Charles, "Histoire de la navigation aérienne. L' avion des origines a 1909", Paris, 1910.

Dollfus, Charles,  Bouché, H., "Histoire de l' Aéronatique", L' illustration, Paris, 1932.

Dollfus, Charles, "Hommage a T. Vuia", manuscris dactilografiat, 6 pag., Dossier T. Vuia,  Musée de l' Air, Paris, 1957.

Donald, David, "Jäger des Zweiten Welkriegs", Weltbild Verlag, Augsburg, 1998.

Dragomirescu, Dinu, "Traian Vuia - pionier al aviaţiei române - omagiat la Garches",   Revers, nr. 6/2000, pag. 9, Paris.

Drăgan, Ioan D., "Aviaţia în viitorul război. Progresul aviaţiei şi întrebuinţarea sa în viitor în operaţiunile de pe uscat şi apă", Tipografia Bucovina, Bucureşti, 1933.

Drăgan, Ioan D., "Aviaţia în lupta infanteriei", Tipografia Bucovina, Bucureşti, 1934.

Firoiu, Vasile, "Convorbiri cu Henri Coandă", Editura Militară, Bucureşti, 1971.

Firoiu, Vasile, "Aviatorul Alexandru Papană şi destinul lui. Povestiri din viaţa de triumf şi  dureri a unui zburător român", Editura Ion Creangă, Bucureşti, 1975.

Firoiu, Vasile, "Amazoanele cerului", Editura Albatros, Bucureşti, 1980.

Fournier, C., "L' Aeroplanne Vuia", La Nature, nr. 1733/august 1906, pag. 164-166, Paris,  1906.

Garrabos, Christian, Leclercq, Didier, "Montesson - Berceau retrouvé de l' istoire de l'  aviation", Imprimerie du Progrés - Bezons, Paris, 2000.

Gheorghiu, C., "Aurel Vlaicu, un precursor al aviaţiei româneşti", Editura Militară, Bucureşti,  960.

Gheorghiu, C., "Zboruri celebre", Editura Ştiinţifică, Bucureşti, 1964.

Gheorghiu, C., "Aurel Vlaicu, viaţa şi opera", Editura Militară, Bucureşti, 1973.

Gheorghiu, C., "Invenţii şi priorităţi româneşti în aviaţie", Editura Albatros, Bucureşti, 1979.

Ghiţă, Mugurel, "Muzeul Aviaţiei Române a recuperat planurile aerodinei lenticulare US Air  Force Top Secret ale lui Henri Coandă", Adevărul, nr.2866 /16 septembrie 1999, Bucureşti.

Gibbs-Smith, Charles H., "Aviation - an Historical Survey from Its Origins to the End of   World War II", Science Museum, London, 1985.

Grigore, Olimp Ioan, "Aviaţia zilelor noastre", Bucureşti, 1940.

Gudju, Ion, "Pasărea de foc", Editura Ştiinţifică, Bucureşti, 1966.

Gudju, Ion (sub coordonarea), "Aripi româneşti. Contribuţii la istoria aeronauticii române",   Editura Militară, 1966.

Gudju, Ion, Iacobescu, Gheorghe, Ionescu, Ovidiu, "Construcţii aeronautice româneşti",  ditura Militară, Bucureşti, 1970.

Gunston, Bill, "Enciclopédie des avions de combat", Elsevier Sequoia, Paris, 1977.

Henze, Bernd, "Hermann Oberth - Vater der Raumfahrt", Druck Center, Meckenheim, 1994

Herlea, Alexandre, "Les moteurs a combustion interne", Histoire Générale des Techniques, PUF/1978, T. IV, pag. 156-148.

Herlea, Alexandre, "Les moteurs d' aviation: naissance et évolution en France jusqu' a la fin de la 2eme Guerre", L' archéologie industrielle en France, nr. 15, pag. 113-139,      Paris, 1987.

Herlea, Alexandre, "Les moteurs d 'aviation: naissance et evolution en France jusqu' a la fin de la Deuxieme Guerre Mondiale", CILAC, nr. 15/1987, Toulouse.

Herlea, Alexandre, "The First Transcontinental Airline", volumul 2, "Pioneers and Operations", Smithsonian Institution, 1995, Lucerna.

Herlea, Alexandre, "Les contributions de Traian Vuia au developpement de l'aviation",  ICOHTEC - The Development of Technology in Traffic and Transport Systems, 1992, Viena.

Houart, Victor şi Petit, Edmond, "Dictionnaire de l' Aviation", Collection Seghers, Paris,  1964.

Iacovachi, Ion, Cojocaru, Ion, "Traian Vuia", Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1988.

Ioan, Constantin Sabin, "Elicopterul", Editura Militară, Bucureşti, 1966

Ioan, Constantin Sabin, Baştan, Grigore, "Paraşutismul", Editura Militară, 1966.

Ispas, Ştefan, "Contribuţia poporului român la progresul aviaţiei", Bucureşti, 1969.

Jackson, Robert, Unterseeboote", Gondrom Verlag GmbH, Bindlach, 2001 

Jarret, Philipp, "Flugzeuge - Die Geschichte der Luftfart", Coventgarten, London, 2000.

Jorg, Frei, "Le développement de l' aviation durant la Seconde Guerre Mondiale", École   Polytechnique Féderale, Zürich, 1973.

Joseph, A., "L' aviation et son histoire", Dunod, Paris, 1964.

Julian, Marcel, "Bătălia Angliei", Editura Politică, Bucureşti, 1968.

Lanoy, H., Les avions modernes, Girardot, T. II, Paris, 1946.

Le Goff, Marcel, "Manuel de droit aérien. Droit public", Dalloz, Paris, 1954.

Lehr, G., "La propulsion des avions", Dunod, Paris, 1946

Lipovan, Gheorghe, "Traian Vuia, realizatorul zborului mecanic", Editura Tehnică, Bucureşti, 1956.

Lipovan, Gheorghe, "Elicopterele lui Traian Vuia", Sport şi Tehnică, Bucureşti, 1964.

Lipovan, Gheorghe, "Traian Vuia, un pionier al aviaţiei moderne", Editura Facla, Timişoara, 1972.

Lissarrague, P., "Survol de l' istoire des moteurs d' avions a explosion", Pégase, nr. 37/1985, pag. 22-34, Paris.

Marandiuc, Cornel, "Inimi cât să cuprindă cerul Patriei", Editura Dacia, 1985.

Marchal, R., "Moteurs d' avions", Dunod, Paris, 1946.

Marchal, R., "Moteurs d' avions", Dunod, Paris, 1953

Marin, Anton, "Aripi în furtună", Editura Militară, Bucureşti, 1978.

Martinot-Legarde, C., "Les moteurs d' aviation", Berger-Levrault, Paris, 1918.

Masfrand, A. de, "L' aeroplane sur roues de M. Vuia", L' Aérophile, februarie 1906, pag.  53-54, Paris.

Mereuţă, C., "Aviaţia Comercială", Cerul nostru, nr. 35, 1937.

Meţian, A., "Generatorul cu aburi Traian Vuia", Editura Tehnică, Bucureşti, 1957.

Mihăilescu, Titu, "Zborul, o necesitate de ordin naţional", Cerul nostru, nr. 16, 1937.

Moroianu, Dinu, Ştefan M.I., "Focul Viu", Editura Ştiinţifică, 1963.

Negrescu, Gheorghe, "Aurel Vlaicu, văzut de un contemporan", Editura Militară, Bucureşti,  1973.

Negrescu, Gheorghe, "Din amintirile unui vechi aviator", Editura Militară, Bucureşti, 1977.

Nicolescu, Nicolae C., "Şefii de stat şi de guvern ai României (1859-2003)", Editura Meronia, Bucureşti, 2003.

Oberth, Hermann, "Die Rakete zu den Planetenräumen", Oldenbourg Verlag, München, 1923.

Oberth, Hermann, "Wege zur Raumschiffahrt", Oldenbourg Verlag, München und Berlin,      1929.

Oprea, Petre Gheorghe, "Pagini din istoricul aviaţiei", Editura Ramuri, 1942.

Orna, B., "Vuia' s Powered Flight' s: the successes of a little known pionneer", Flight, martie, pag. 365, 1956.

Oroveanu, Matei I., "Începuturile creaţiei tehnice aeronautice româneşti, 1880-1918",    Editura Militară, Bucureşti, 1981.

Peneş, Ioan, "Salvaţi Aviaţia Română!", Bucureşti, 1920.

Pétit, Edmond, "Histoire de l' aviation, PUF, Paris, 1966

Pétit, Edmond, "Nouvelle histoire mondiale de l' aviation", Dunod, Paris, 1973

Sălăgeanu, Ioan, "Aviaţia modernă", Editura Militară, Bucureşti, 1975.

Sharpe, Michael, "Angrifs- und Abfangjëger", Gondrom Verlag GmbH, Bindlach, 2000

Sharpe, Michael, "Doppeldecker, Dreifachdecker & Wasserflugzeuge", Gondrom Verlag    GmbH, Bindlach, 2001

Soreau, R., "Problémes génerales de la navigation aérienne", Paris, 1897.

Titulescu, Nicolae, "Documente diplomatice", Editura Politică, Bucureşti, 1967.

Toescu, C., "Traian Vuia", Editura Tineretului, Bucureşti, 1961.

Tudose, Stelian, "Echipajul LARES, YR-LIR", Editura Militară, Bucureşti, 1965.

Tresp, Harald, "Am Anfang war die Idee... Hermann Oberth - Vater der Raumfahrt", Hermann  E. Sieger GmbH, Lorch/ Wurttenberg, 1994.

Vălenaş, Liviu, "Regele Mihai printre noi", Editura Ars Longa, Iaşi, 1999.

Vălenaş, Liviu, "Soldat al mareşalului Ion Antonescu, Convorbiri cu Ion Pantazi", Editura  Vremea, Bucureşti, 2001.

Vălenaş, Liviu, "În culisele negocierilor cu Uniunea Sovietică, 1934-1947, Convorbiri cu Alexandru Danielopol", Editura Vremea, Bucureşti, 2001.

Vălenaş, Liviu, "Memorialul Apocalipsei, România între anii 1940-1948", Editura Saeculum   I.O., Bucureşti, 2002.

Vălenaş, Liviu, "Memorialul stalinismului, România între anii 1949-1965", Editura Saeculum  I.O., Bucureşti, 2003.

Vălenaş, Liviu, "Centenarul primului zbor mecanic din lume", portalul electronic www.rom2.de, Langen, 2006

Vălenaş, Liviu, "Pe urmele lui Jules Verne - Hermann Oberth", Dorul, nr.196/2006, pag. 38-  43, Sonderborg, 2006.

Vălenaş, Liviu, "Hermann Oberth şi realitatea zborului în cosmos", Lumea, nr. 9 (161)/2006,  pag. 48-51, Bucureşti, 2006.

Vălenaş, Liviu, "100 de ani de la primul zbor mecanic autonom", Dorul, nr 199/2006, pag. 39-40, Sonderborg.

Vălenaş, Liviu, "Aviaţie şi politică - O istorie comentată a aviaţiei române", Editura Saeculum  I.O., Bucureşti, 2007.

Vălenaş, Liviu, Danielopol, Alexandru, "100 de ani de la primul zbor mecanic din lume.Traian Vuia - pionier al aviaţiei mondiale", Lumea, nr. 11/2006, pag. 70-73, Bucureşti.

Vălenaş, Liviu, Herlea, Alexandru, "Priorităţi româneşti în domeniul aviaţiei mondiale",  Dorul, nr. 200/2007, pag. 39-43, Sonderborg.

Vuia, Traian, "Nouveaux essais de l' aéroplane Vuia", L' Aérophile, aprilie/1906, pag. 105- 106, Paris.

Vuia, Traian, "L' aéroplane a moteur de M. Vuia", L' Aérophile, septembrie/1906, pag. 105- 106, Paris. 

Vuia, Traian, "Ceva despre navigaţia aeriană", Viaţa Socială, nr. 4/1910, pag. 251, Bucureşti.

Vuia, Traian, "Proiect al aeroplanului-automobil. Mărturii", pag. 41-50, Editura Tehnică,  Bucureşti, 1954.

Vuia, Traian, "Realizarea zborului mecanic - Mărturii", Editura Tehnică, ediţia a II-a, Bucureşti, 1955.

Wilkinson, P., "Aircraft engines of the world", volume anuale apărute între 1949 şi 1970.

Zaioroiu, Gheorghe, "Aviaţia modernă", Editura Scrisul Românesc, Craiova, 1977.

Zăgănescu, F., Sălăgeanu, I., "Din istoria aviaţiei româneşti", Editura Didactică şi Pedagogică", Bucureşti, 1968.

Zecu, Alexandru, "Omul şi zborul, "Reflecţii şi amintiri", Editura Militară, Bucureşti, 1977.

Zizzi, Giovani, "Storia d'evoluzione della propulsione aerea", Roma, 1976.

* * * "Bertelsmann universal Lexikon", Bertelsmann Lexikon Verlag, Gütersloh, 1993

* * * "Exposition <Champ de Aviation>, 4,5 millions de visiteurs: un record absolu!", La  Lettre de l' AéCF, noiembrie 1998, Paris.

* * * "Le petit Larousse - grand format", Paris, 2004

* * * "Mărturii, Traian Vuia", Editura Tehnică, Bucureşti, 1954, a doua ediţie 1956.

Colecţia revistei "Caietele INMER", Bucureşti, 2003-2007

Colecţia revistei "Dorul", Sonderborg, 1992-2007.

Colecţia revistei "Lumea /Lumea Internaţional", Bucureşti, 1967-2007.

Colecţia revistei "Ştiinţă şi Tehnică", Bucureşti, 1956-1996.

 

Comentarii de la cititori

 

-------------------------------------------
-- Formular: 'Parerea'
-------------------------------------------

1. Ce doriti sa ne transmiteti?:   ''
2. Tema / articolul / autorul::   'o istorie sumara a aviatiei romane'
3. Numele si prenumele Dvs.:   'Crisan Horea'
4. Adresa Dvs. E-mail:   '551098 Medias str.Turda 8 Bi.21/c/15 , horea_c@yahoo.com'
5. Numarul Dvs. de telefon (fix):   '+40269843556'
6. Numarul Dvs de telefon (mobil):   '+40727700636'
7. Textul mesajului Dvs.:   'Ca sugestie ! In 1920 sa infiintat la Bucuresti Pipera prin decret regal " Scoala de meseriasi militari ai aeronauticii " care apoi in 1921 sa mutat la Medias , unde a functionat pana in 2004. Este cred importanta pt. ca ea a furnizat personal tehnic de axploatare pt av. militara si civila din tara si nu numai.Poate merita inclusa in scurta istorie!!!

Va trimit o parte a monografiei Scolii publicata cu ocazia desfiintari.

Direcţia aeronautică a înaintat Ministerului de Război Referatul nr. 5771 din 12 martie 1920, prin care s-a cerut înfiinţarea unei şcoli care să pregătească personal tehnic necesar pentru întreţinerea şi repararea avioanelor. La 6 octombrie 1920, Direcţia Aeronautică a înaintat Ministerului de Război un nou referat cu propunerile de Regulament şi programul cursurilor ce urmau să aibă loc cu următorul conţinut:
        "Ca urmare la referatul nr. 5771 din 12 martie 1920 aprobat de Ministerul de Războiu anexat în copie şi în scopul de a lua cât mai neîntârziat fiinţă ?coala de Meseriaşi Militari ai aeronauticii spre a se beneficia de anul de studii 1920-1921, avem onoarea de a vă înainta al şturatul regulament şi programul de cursuri ce se vor face, rugându-vă să binevoiţi a aproba facerea cuvenitului Decret Regal.
        Şcoala va funcţiona în anul acesta numai cu elevii anului I instalându-se provizoriu în localul disponibil ce avem la Pipera şi rămânând ca în anii următori să se înfiinţeze progresiv celelalte clase prevăzute în regulament. Cheltuielile de întreţinere a şcoalei au fost prevăzute în bugetul Aeronauticii pe exerciţiul în curs".
         Acest referat a fost semnat de directorul superior al Aeronauticii, Gheorghe Rujinskii şi de directorul aeronauticii, locotenent colonel aviator Andrei Popovici .
        Pe baza documentaţiei primite de la Direcţia Aeronauticii, generalul de brigadă Ion Răţcanu, ministrul de război, a înaintat un raport regelui României prin care se argumenta înfiinţarea şcolii:
        "Aeronautica, deşi nouă ca armă, a dobândit în cursul războiului mondial o importanţă de prim ordin prin serviciile extrem de preţioase ce a adus operaţiilor militare. Dar ca orice armă tehnică, dezvoltarea şi buna funcţionare a aeronauticii sunt în strânsă legătură cu perfecţionarea materialului care depinde de dezvoltarea tehnică industrială la care această nouă ramură de activitate omenească a ajuns.

        Se cunoa?te rolul pe care personalul specializat îl are pentru progresul unei arme tehnice. Acest rol este tot aşa de covârştor şi pentru aeronautică.
        Dacă în ţări cu o industrie dezvoltată s-au putut forma uşor specialişti, prin adaptarea pentru nevoile aeronauticii a specialiştilor, în ţara noastră, unde industria este în faţă, este absolută nevoie a se da atenţie deosebită pregătirii specialiştilor aeronauticii.
        Pentru moment, la noi nu se poate forma în condiţiuni bune decât personalul aeronautic existent, adică mecanicii maiştri de tot felul. Şcolile de maiştri din ţară sunt insuficiente pentru nevoiele actuale şi în plus pregătirea pe care tinerii o primesc în aceste şcoli nu este corespunzătoare nevoilor aeronauticii.
        Spre a înl?tura aceste inconveniente şi spre a asigura pregătirea profe-sională a meşterilor necesari aeronauticii militare, de care depinde în mare măsură foarte larga ei bună funcţionare, cu cel mai profund respect, rog pe majestatea noastră să aprobe alăturatul decret de înfiinţare a şcoalei de meseriaşi militari ai aeronauticii."         
        La data de 18 octombrie 1920, pe baza documentelor înaintate, regele Ferdinand a semnat înaltul Decret nr. 4167, prin care s-a decretat înfiinţarea şcolii de meseriaşi militari ai aeronauticii, prima şcoală destinată formării tehnicienilor de aviaţie.
        Decretul avea următorul conţinut:


F e r d i n a nd    I
Prin graţia lui Dumnezeui voinţa naţională Rege al României

La toţi de faţă şi viitori sănătate!

 

                Asupra raportului Ministrului Nostru Secretar de Stat la Departamentul de R?zboiu sub Nr. 9499/1920
                Am decretat şi decretăm:
                Art.1. Se înfiinţează la Aeronautică o şcoală de meseriaşi militari conform cu regulamentul anexat.
                Art.2. Ministrul Nostru Secretar de Stat la Departamentul de R?zboiu este îns?rcinat cu aducerea la îndeplinire a acestui decret.

 

Dat în Sinaia la 18 octombrie 1920.

Ferdinand
                                                                MINISTRU DE RĂZBOIU
                                                                GENERAL Ioan Răţcanu

 Cu stima Ing Horea Crisan'

 


-------------------------------------------

-- Formular: Parerea

-------------------------------------------

 

1. Ce doriti sa ne transmiteti?:felicitari

2. Tema / articolul / autorul::istoria aviatiei romane

3. Numele si prenumele Dvs.:dorin ivascu

4. Adresa Dvs. E-mail: dorin@baneasa.biz

5. Numarul Dvs. de telefon (fix):4021 2307251

6. Numarul Dvs de telefon (mobil):0040744544474

7. Textul mesajului Dvs.:'Sunt foarte placut impresionat de capitolul referitor la istoria aviatiei romane. Cred ca cineva a muncit foarte mult pentru asa ceva si meritatoate laudele.Putem face un link de la siteul aerodromului Tuzla la pagina dvs de istorie a aviatiei ????Cam putin despre perioada contemporana mai ales in aviatia civila si aviatia generala.

 

Succes!

Dorin Ivascu'


 

 

   Pagina de front | Istorie | Proza si teatru | Jurnalistica | Poezie | Economie | Cultura | In limbi straine | Comentarii | Actualitatea germana  |  Comunicate şi apeluri

Redactia Agero nu isi asuma raspunderea pentru continutul articolelor publicate. Pentru aceasta sunt raspunzatori doar autorii, in concordanta cu legea presei germane.

Publicarea scrisorilor de la cititori sau a mesajelor pe Forumul de discutii al Agero se face în virtutea libertatii la opinie si expresie a acesteia.

Punctul de vedere si ideatica scrisorilor si mesajelor afisate nu coincid în mod necesar cu cele ale redactiei.

AGERO Stuttgart® -  Deutsch-Rumänischer Verein e.V. Stuttgart.

       Editor, conceptia paginilor, tehnoredactarea Revistei Agero :  Lucian Hetco   [ Impressum ]  

              Colectivul de redactie: Lucian Hetco (Germania) , George Roca (Australia), Melania Cuc (Romania, Canada)