Pagina de front | Istorie | Proza si teatru | Jurnalistica | Poezie | Economie | Cultura | In limbi straine | Comentarii | Actualitatea germana | Comunicate şi apeluri

 

100 de ani de la primul zbor mecanic din  lume

      Traian Vuia - pionier al aviaţiei mondiale

Interviu cu Alexandru Danielopol de Liviu Vălenaş

 

Impresii si pareri personale in FORUM

      Liviu Vălenaş: - Stimate D-le Alexandru Danielopol, v-aţi ocupat enorm în Franţa, dar şi în România, de reconsiderarea meritelor incontestabile pe care le-a avut, pe plan mondial, Traian Vuia.1)  Despre Traian Vuia vă rog să vorbim, mai ales că peste mai puţin de doi ani vom aniversa 100 de la primul zbor al unui avion, care a decolat cu mijloace proprii de la bord: Montesson, Franţa, 18 martie 1906...

 Alexandru Danielopol: - Traian Vuia este fără nici o îndoială, fără nici o discuţie, un pionier al aviaţiei mondiale! Ce înseamnă "pionier al aviaţiei mondiale"? Înseamnă un individ care a făcut un lucru ce trebuia să fie primul din istorie şi, nu lipsit de importanţă, acest lucru să fie recunoscut de toată lumea. Însă, după performanţa deosebită a lui Vuia din 1906, încet, încet, s-a aşternut tăcerea asupra primului avion care a decolat cu mijloace proprii de la bord şi asupra inventatorului şi constructorului său, bănăţeanul Traian Vuia. S-a aşternuse o astfel de tăcere încât nimeni nu mai pomenea, cel puţin în străinătate, numele lui Traian Vuia!

În 1974, când am sosit în Franţa, scandalizat oarecum că de Traian Vuia nu se mai vorbea, am cerut permisiunea să pun o placă pe primăria din Montesson, acolo unde la 18 martie 1906 a decolat avionul lui Vuia. Iar acest lucru se putea susţine! Avionul nu este un vaccin. Pasteur când a descoperit vaccinul său, antirabic, toată lumea ştia că este a lui, nu au fost şi nu sunt nici un fel de discuţii aici. Avionul a fost însă creat în etape, de mai mulţi oameni geniali. Aerodinamica avionul îi aparţine, fără nici o discuţie, lui Clément Ader, tot de la el vine şi numele de "avion". Categoric inventatorul avionului este francezul Clément Ader, în 1897. A doua etapă este plutirea avionului, adică zborul propriu-zis, iar aici de asemenea lucrurile sunt clare: fraţii Wright au zburat pentru prima dată, în Statele Unite, în 1903. Însă ei s-au catapultat cu ajutorul unei catapulte mecanice acţionată de o greutate.

L.V.: - Un zbor impresionant, au zburat sute de metri...

A.D.: - Fraţii Wright s-au stabilit apoi în Franţa şi au continuat încercările, armata franceză fiind deosebit de interesată de avionul lor. Însă era o problemă: avionul lor nu putea decola singur, avea nevoie de o catapultă, ceea ce însemna, evident, o limitare drastică a aviaţiei, obligată la instalaţii complicate care să permită catapultarea avioanelor în aer.

Cum am mai spus, toţi specialiştii sunt de acord că aviaţia nu s-a născut dintr-o singură "răsuflare", s-a născut din mai multe "răsuflări". Iar una din ultimele răsuflări" era decolarea cu mijloace proprii de la bord, fără ajutorul unei catapulte. O chestiune esenţială: se poate imagina astăzi aviaţia funcţionând cu ajutorul catapultelor? Ne putem imagina de exemplu un Jumbo Jet, adică un Boeing 747, catapultat, cu pasageri cu tot, de pe un aeroport? Şi ce catapultă uriaşă ar trebui construită? O aberaţie!

Traian Vuia venise la Paris pentru studii, nu fusese trimis însă ca să contruiască un avion, iar de aici au început şi necazurile lui financiare. Cu toate acestea, la începutul anului 1903 avea gata proiectul său de "aeroplan-automobil", însă la 16 februarie 1903 Academia Franceză i-a respins proiectul, 2) iar Aeroclubul Franţei s-a dezinteresat total de Vuia. Dacă ar fi obţinut sprijinul acestor instituţii, inclusiv financiar, Vuia ar fi decolat cu avionul său înaintea fraţilor Wright, cu alte cuvinte s-ar fi eliminat o etapă, absolut inutilă din istoria aviaţiei, etapa catapultei!

Sărac, lipsit de mijloace, Vuia s-a mulţumit că cel puţin i s-a acordat dreptul să facă încercări cu avionul său, construit pe măsură ce făcea rost de bani, pe terenul de aviaţie de la Issy les Moulineaux de lângă Paris. În 1904 Aeroclubul Franţei a venit cu o nouă legislaţie privind zborurile, spunând că este o diferenţă între "Saltul de purice" şi un zbor propriu-zis, adică pe o distanţă de cel puţin 100 de metri... Iar această performanţă, tot în 1906, dar după Vuia, a aparţinut brazilianului Santos Dumont. Traian Vuia a făcut mai multe încercări, însă nu a putut zbura mai mult de 80 metri. Din acest motiv a fost ignorat de toată lumea.

Eu am un document din "L' Aérophile", revista de înregistrare a tuturor performanţelor aviatice din Franţa, se spune printre altele de Vuia: "(...) a făcut o nouă încercare, dar a fost deja uitat"...  Iar revista este din 1906! Cu alte cuvinte, Vuia a fost uitat încă din 1906, imediat după zborul lui Santos Dumont! A fost scos din cărţi şi din mintea oamenilor.

Iar românii, ca proştii, au făcut o greşeală capitală: au scris despre Traian Vuia numai în româneşte! Au gândit exact ca Ceauşescu, care nu cunoaştea decât o singură limbă, româna. Îmi amintesc de vizitele pe care le făcea Petru Groza nouă, când era invitat de tatăl meu să ia masa la noi. Fac o paranteză, eram prieteni cu familia Groza de foarte mult timp, pe când nimeni nu bănuia ce carieră politică de stânga va face Petru Groza. Groza era însă prieten bun şi cu Gheorghe Gheorghiu-Dej. Odată călătoreau cu avionul spre Moscova, zborul dura mai multe ore, pe vremea aceea conducerea statului român poseda doar avioane de pasageri cu motoare cu piston, model sovietic, nu depăşeau 250 de km pe oră. Deci aveau timp să discute berechet până la Moscova. La un moment dat Dej, lăudând avionul sovietic cu care călătoreau, a început să vorbească despre "pionierii" ruşi ai aviaţiei mondiale. Groza l-a întrerupt imediat şi i-a spus: "Ascultă Ghiţă, ştii cât ţin eu la tine, dar acum spui nişte prostii, trebuie să ştii că noi, românii, am inventat aviaţia, nu ruşii!" Şi i-a povestit de Vuia şi de Vlaicu, poate (asta nu mai ştiu) şi de Coandă. Dej a ascultat cu atenţie, nu era de altfel deloc prost, şi de atunci s-a vorbit din ce în ce mai rar în România de "pionierii" ruşi ai aviaţiei mondiale, dincontră, Dej a dat lumină verde ca să fie popularizaţi Traian Vuia şi Aurel Vlaicu şi astfel a apărut şi voluminosul tom al lui Gheorghe Lipovan despre Vuia. 

În 1998 s-a sărbătorit centenarul Aeroclubului Franţei, la manifestările organizate au asistat un număr uriaş de spectatori: 4,5 milioane de oameni! Cu acest prilej s-a pus problema ca România să fie prezentă cu macheta avionului lui Vuia, însă cei de la Bucureşti nu s-au grăbit să ne trimită macheta. Până la urmă s-au expus două panouri mari, de 7 m lungime, cu portretele lui Vuia şi lui Coandă. Numai portretele lor, fără să se spună ce au făcut. A fost expus şi portretul lui Hermann Oberth, născut tot în România, creatorul rachetelor moderne, despre el s-a spus ce a făcut. Sigur, că ar fi fost foarte bine pentru memoria lui Traian Vuia să fie expus avionul său, românii, repet nu au fost interesaţi să-l trimită, motivând că este foarte şubred şi nu va rezista transportului...

Pentru a sărbători cum se cuvine acest eveniment Aeroclubul Franţei a decis să tipărească o carte, în care să apară imortalizate cele mai importante aspecte din istoria lui. Aeroclubul Franţei a fost tot timpul, practic, un al doilea minister al aviaţiei al Franţei, dacă nu chiar primul. Cartea urma să apară într-un tiraj imens, de peste 200.000 de exemplare, răspândite până în America de Sud! M-am gândit, ca în interesul cauzei româneşti, cauzei lui Traian Vuia, să profit de această ocazie unică şi după discuţii punctuale cu conducerea Aeroclubului Franţei mi s-au dat 30 de pagini despre Vuia. Eu am spus că nu scriu nimic până când Aeroclubul Franţei nu va adresa o scrisoare oficială Academiei Române, ca să-mi trimită un material documentar. Însă de la Academia Română nu am primit nimic, a trecut o lună, două, cinci, nimic... La un moment însă primesc un pachet, din partea aviaţiei române, pachet trimis prin Academia Română. În scrisoarea însoţitoare a pachetului se scria că Academia Română este de acord cu proiectul meu. Însă, stupoare, pachetul conţinea o colecţie de date false, luate chiar şi din cartea din 1932 1 a istoricului aviaţiei franceze, Dollfus, în care acesta scria că, "incontestabil paternitatea primului zbor mecanic aparţine lui Santos Dumont" (cel care zburase cu 6 luni după Vuia...). Dollfus însă mai menţiona numele unor piloţi care efectuaseră (doar) "încercări de zbor", printre care-l amintea şi pe "inginerul ungur Traian Vuia" (?!).

L.V.: - E simplu, Traian Vuia, care s-a născut în dubla monarhie, în Ungaria (conform partajului din 1867) nu putea fi decât ungur...

A.D.: - Francezii chiar m-au apostrofat: ce importanţă are dacă Vuia a fost ungur sau român sau chinez?! "Are o importanţă naţională, dar nici o relevenţă pentru istoria aviaţiei", au spus ei... Dar să revin la Dollfus. El descrie corect avionul lui Traian Vuia din 1906 ("Vuia 1"), 3) "avion ce amintea prin aripi de un liliac", aripi care după zbor putea fi pliate pentru face mai uşor transportul la sol al aparatului", vorbeşte de "roţile cu camere de aer" ("pneuma­tice") ale trenului de aterizaj. Însă vorbeşte şi despre zborul (saltul) la 60 de centimetri înălţime al avionului lui Vuia din 18 martie 1906 la Montesson. Din păcate, fapt regretat şi de autorii şi istoricii francezi, Vuia nu a putut să-şi "întindă" zborul spre cei 100 metri minimi prevăzuţi de regulamentul Aeroclubului Franţei din 1904 (pentru acest regulament aeroclubul s-a consultat şi cu Santos Dumont, care era nu numai un om foarte bogat, dar şi foarte influent la Paris). Cu toate acestea, la 10 august 1906, la Issy les Moulineax de data aceasta, Vuia a zburat pe o distanţă de 80 de metri şi la o înălţime de 2,5 metri.

L.V.: - Este evident că de data aceasta, spre deosebire de primul "zbor", care poate fi considerat mai degrabă un salt, pe 12 metri, Vuia a executat un veritabil zbor.

A.D.: - Francezii, după ce au fost nevoiţi să recunoască totuşi că Vuia, pentru prima dată în istorie, a reuşit să decoleze, nu au vrut însă să descrie zborul lui Vuia decât ca un "salt de purice", un termen tehnic al aviaţiei anului 1906. Vuia de fapt nici nu-şi concepuse avionul "Vuia 1" pentru zboruri lungi, era dotat cu un motor de slabă putere, construit chiar de Vuia, care funcţiona cu anhidridă carbonică, cu o autonomie de funcţionare de numai 5 minute.

Am vorbit de cartea de mărturii a lui Lipovan. El a preluat tot ce era favorabil lui Vuia din presa franceză a epocii, omiţând sistematic tot ce era negativ la adresa avionului lui Vuia şi performanţelor lui. A publicat în volum şi o poză din 1907, care arată avionul lui Vuia

decolând, o poză preluată din ziarul timpul "L' Illustration", prezentând-o cu decolarea din 1906. Cert este că aceste falsuri, făcute din prostie, sau chiar cu bună ştiinţă, i-au enervat pe cei de la Aeroclubul Franţei şi atunci au hotărât să suprime complet cele 30 de pagini pe care trebuia să le scriu împreună cu istoricul aviaţiei, Ferry. Punct: în cartea centenarului Aeroclubului Franţei nu se vorbeşte deloc de Traian Vuia. Sigur, la Bucureşti scandal, scandal nemaipomenit. Până la urmă Ferry, ca să mă îmbuneze, a pus în carte poza avionului lui Vuia, fără nici un comentariu. Atât.

L.V.: - Apoi a urmat avionul "Vuia 2"...

A.D.: - Francezii, impresionaţi totuşi de încercările lui Vuia din 1906 şi de prima lui desprindere de pe sol cu mijloace proprii de la bord, au hotărât să-l sprijine, inclusiv Aeroclubul Franţei. Graţie acestui sprijin Vuia şi-a putut construi noul avion, 4) asemănător oarecum cu primul, dar dotat cu un motor mult mai puternic, tip Antoinette, de 24 CP, un motor foarte modern pe vremea aceea. Din păcate şi decolările pe care le-a efectuat în 1907 nu au fost urmate de zboruri de durată, distanţă maximă zburată a fost de 70 de metri. Motorul Antoinette l-a primit de altfel cadou de la Aeroclubul Franţei. A fost apoi invitat să facă parte din el, însă Vuia a refuzat, protestând astfel că aeroclubul a recunoscut ca prim zbor mecanic pe cel al lui Santos Dumont, efectuat cu 6 luni după cel al lui... Pentru acest refuz francezii s-au răzbunat şi ei, în contrapartidă: nu l-au invitat niciodată pe Vuia să ţină o conferinţă despre avioanele sale.

Ajuns aici trebuie să fac o paranteză. Vuia a avut tot timpul probleme financiare, nefiind un om bogat ca brazilianul Santos Dumont. După terminarea studiilor de drept de la Budapesta s-a dus la cel mai bogat om din comuna sa şi i-a cerut un ajutor ca să poată pleca la Paris şi să-şi prezinte acolo "aeroplanul-automobil". Persoana la care s-a adresat era chiar tatăl viitorului compozitor Tiberiu Brediceanu. Nu ştiu dacă a primit ajutorul financiar cerut, mai ales că cel cu banii s-a luat cu mâinile de cap auzind ce vrea să prezinte Vuia la Paris: un fel de zmeu mecanic... L-a făcut neserios. Totuşi cred că până la urmă s-a îmbunat şi i-a dat banii, aşa sunt bănăţenii... 5)

Pentru mine însă Vuia a fost un om foarte serios fiindcă a avut viziunea viitorului, a avut încredere în capacităţile sale. Foarte puţini oameni au viziunea viitorului...

Ajuns la Paris Vuia a avut o primă idee, chiar fixă, în cap, să-l vadă pe legendarul Clément Ader. Acesta nu a vrut însă să-l primească, pur şi simplu nu l-a considerat de valoarea lui pe Vuia. Cine era Vuia ? Un necunoscut venit din Austro-Ungaria... Vuia însă nu a dezarmat, s-a urcat în tren şi a descins, neinvitat, la Ader acasă (acesta nu locuia în Paris) şi a cerut să-i vadă avionul. Precizez, că descurajat că nu a putut niciodată decola, într-un moment de nebunie Ader şi-a distrus toate avioanele, în afară de unul singur, care este expus în prezent la Muzeul Artelor şi Meseriilor din Paris. Un exponat de valoare. Vuia după ce a examinat singurul avion pe care-l mai avea Clément Ader, a dat un verdict necruţător: "Domnule Ader, avionul Dvs. nu va zbura niciodată!" "De ce?", a întrebat îngrijorat cel care în Franţa este considerat şi acum părintele aviaţiei. "Pentru că are roţi de lemn, care pe lângă că sunt grele, se înfundă în teren şi frânează avionul", a explicat Vuia. "Şi ce să fac?", a întrebat Ader, care nu era deloc prost. "Puneţi-i cauciucuri de biclete, pentru că pe pietriş sau pe un teren cu mici denivelări ele saltă şi mai ajută la decolare", a explicat Vuia. Ader a fost se pare încântat de Vuia şi i-a propus să lucreze împreună, însă proiectul a căzut pentru că între timp Ader a murit, era mai în vârstă, bolnav şi dezamăgit de atâtea eşecuri.

L.V.: - În 1914 începea distrugătorul Prim Război Mondial. Ce s-a întâmplat cu Vuia, în fond el era supus austro-ungar, deci duşman al Franţei? Potenţial desigur...

A.D.: - Vuia s-a înrolat voluntar, repet, voluntar, în armata austro-ungară! Cert este că a fost făcut imediat prizonier de francezi şi internat într-un lagăr pe coasta franceză a Mării Mânecii. Acolo fost pus să repare avioane. A dat peste un maestru care l-a apreciat foarte mult, pentru că a văzut că Vuia era foarte serios, aşa cum sunt ardelenii şi bănăţenii, spre deosebire de francezi, nu întârzia niciodată la program, îşi făcea conştincios treaba. De reparat avea ce repare, în primii ani de război avioanele franceze erau primitive şi cădeau ca şi muştele.

L.V.: - Primitive, poate, dar datorită unui avion monplan de tip Bleriot, pilotat de locotenentul major Watteau, francezii au câştigat practic bătălia de pe Marna din 1914, bătălia care avea să-i stopeze definitiv pe germani. Avionul de observaţie a făcut la 3 septembrie 1914 mai multe fotografii, care au arătat Marelui Stat Major francez slăbiciunea şi răsfirarea armatelor germane aflate în plină ofensivă... 

              A.D.: - Da, aşa este, plus un noroc extraordinar: un timp foarte frumos ce a permis executarea unor poze foarte bune. Dacă nu era acest avion francezii ar fi fost terminaţi. Dar să revenim la Vuia. Acel maestru, plăcut impresionat de Vuia i-a spus într-o bună zi: "fă-te francez, te ajut şi te angajez să lucrezi la mine, cu salariu în regulă!" Vuia a întocmit atunci o cerere să devină cetăţean francez, prin 1917 dacă nu mă înşel. Maestrul  a dus cererea personal la comandamentul francez şi a pledat cauza lui Vuia. Militarii nu au fost de acord să-i dea, în timp de război, cetăţenia franceză, însă i-au înregistrat-o şi l-au scos din lagăr cu permis de liberă circulaţie, convinşi şi ei de priceperea şi conştinciozitatea petentului. Vuia a fost tot timpul opusul, ca om, al lui Coandă, a fost tot timpul un om modest, amabil cu toată lumea, ce mai, un om bine crescut. Devenise atât de bine apreciat în Franţa încât când a murit Santos Dumont Vuia a fost chemat să ţină discursul de la înmormântare, Vuia însă a refuzat...

În fine, în 1923 guvernul francez i-a acordat cetăţenia. Între timp Vuia l-a cunoscut pe un francez din Garches, Ivonneau, care l-a chemat în 1918 să lucreze împreună cu el la un nou tip de aparat de zbor, un elicopter. Americanii începuseră şi ei lucrul la elicopter, datorită unui rus alb, Sikorsky, ce va deveni celebru mai târziu prin firma sa care există şi astăzi. Vuia împreună cu Yvonneau au produs mai multe elicoptere care ar fi avut toate şansele să devină primele în lume, dacă francezii, zgârciţi ca de obicei, nu ar fi refuzat să investească în ele.

L.V.: - Francezii, îmbătaţi de neaşteptata victorie din Primul Război Mondial s-au crezut invincibili pe vecie (o boală mai veche la ei) şi nu au mai avut interes să investească în armata aerului, cu consecinţe fatele în 1940. Asta ca o paranteză necesară...

A.D.: - La Garches Vuia a câştigat nu numai bani dar şi prestigiu, el a fost omagiat nu de mult la Garches printr-un panou uriaş, care ocupa tot peretele unei clădiri, alături de el erau şi alţi oameni iluştri care trăiseră la Garches, mai mult sau mai puţin timp; doctorul Roux, filozoful Henri Bergson, Gandhi, René Vauthier (pionier al automobilului) etc., însă ei aveau poze mult mai mici!

Colaborarea cu Ivonneau a luat sfârşit odată cu moartea lui Ivonneau, iar Vuia rămas singur, i-a fost frică să mai con­tinue munca la elicoptere, mai ales că rezultatele de până atunci nu fuseseră chiar încurajatoare. Însă în 1924 primarul de la Garches l-a declarat cetăţean de onoare al oraşului şi în această calitate a putut locui absolut gratuit într-o casă. A locuit la Garches până în vara anului 1950 când, grav bolnav, Petru Groza l-a readus în ţară, unde l-a scurt timp a încetat din viaţă, la 2 septembrie 1950. Exact ca Ceauşescu cu Coandă în 1970 aşa a procedat şi Groza în 1950; avea nevoie şi el de un nume... Groza însă a uitat că e cetăţean francez, nu s-a preocupat în scurtul timp cât a mai trăit Traian Vuia să-i redea cetăţenia română, aşa că Vuia a murit ca cetăţean francez. Drept urmare francezii l-au revendicat, ca să-l îngroape la un loc de onoare, 6) aşa cum a fost înmormântat de pildă Ivonneau.

L.V.: - Cum aţi început în Franţa să-l scoateţi din uitare pe Traian Vuia?

A.D.: - La puţin timp după ce am venit am fost rugat să ţin un discurs în memoria aviatorului francez Nogues, cu prilejul dezvelirii unei plăci memoriale pentru el. Am vorbit atunci despre compania de navigaţie franco-română. Aşa am ajuns să fiu cunoscut în

Aeroclubul Franţei, am devenit în curând membru în consiliul de conducere al aeroclublui şi după zece ani vicepreşedinte. Eram invitat periodic la discuţii, dejunuri, recepţii, colocvii etc.

Toate acestea m-au încurajat să intervin pe lângă Aeroclubul Franţei ca să se pună o placă comemorativă la Montesson, în amintirea primului zbor mecanic din lume, iar acest lucru mi s-a aprobat în 1977, cu condiţia să pun placa pe socoteala mea, iar eu, venit de numai trei ani din România comunistă nu aveam banii necesari. Nici un român din Franţa nu a vrut să mă ajute, noroc cu George Ciorănescu şi cu alţi români inimoşi din Germania. Toată aventura cu această placă, dragă d-le Vălenaş, o ai pe o casetă audio, ţi-am dăruit-o şi poţi transcrie povestea. Poate şi interesează pe cineva.

În 1999 am reuşit ceva mai mult: schimbarea denumirii pieţii centrale din Montesson din "Piaţa Picasso" în "Piaţa Traian Vuia"! La ceremonie urma să participe chiar ministrul de externe al Franţei Hubert Vedrine (ce onoare pentru România!), a confirmat participarea, dar, stupoare, România a trimis doar un umil subsecretar de stat, nici măcar secretar de stat, un anume Frâncu, şi faţă de această gravă încălcare a protocolului diplomatic, reacţia Franţei a fost pe măsură: Hubert Vedrine nu a luat parte la ceremonia de la Montesson... Aşa suntem noi, românii, nu numai proşti, dar şi teribili de meschini când este vorba de marile noastre personalităţi: noi nu vrem să le recunoaştem meritele, aşteptăm ca străinii să facă acest lucru. 7) Păcat, mare păcat, pentru că acest popor a dat mari, foarte mari personalităţi de valoare universală. Şi va mai da!  

 

Château-Thierry, 24 august- 25 noiembrie 2004

 

NOTE: Liviu Vălenaş

 

1). Traian Vuia s-a născut la 7 august 1872 în dubla monarhie, în satul Surducul Mic, comuna Bujor, actualmente în judeţul Timiş. Încă din liceu a construit diferite aparate de zbor şi un model de "automobil cu aripi", fiind convins de valabilitatea ideii că aparate mai grele decât aerul pot zbura. În 1892 pleacă la Budapesta unde urmează Şcoala Politehnică, se trasferă apoi la Facultatea de Drept. În 1903 are deja definitivat planul "aeroplanului-automobil", adică avionul Vuia nr. 1, pe care reuşeşte să-l ridice de la sol la 18 martie 1906, la Montesson, Franţa, primul zbor din lume al unui avion cu mijloace proprii de la bord. În 1907 construişte avionul Vuia nr. 2, iar după Primul Război Mondial, împreună cu francezul Ivonneau construieşte două elicoptere experimentale. De asemenea este constructorul unui generator de abur cu combustie internă şi cu ardere catalitică. Revine în ţară în vara anului 1950 şi moare la scurt timp după aceea. 

2). Rezoluţia de respingere a fost semnată de savantul Henri Poincaré.

3). Avionul Vuia 1 avea anvergura de 7 m, lungimea fuselajului de numai 2,20 m. Elicea avea pale de mătase întinse pe un cadru metalic, butucul fiind din bronz. Roţile aveau amortizoare (o premieră mondială) şi erau orientabile. Motorul, de concepţie proprie, avea o durată de funcţionare de 5 minute şi o putere de 20 CP. Greutatea avionului cu pilot cu tot era de 240 kg, din care singur motorul avea 105 kg, inclusiv rezervorul (13 l).

4). Fuselajul era prevăzut de data aceasta cu o coadă (suprafaţa portantă de 2,5 metri pătraţi), suprafaţa portantă a aripei: 17 metri pătraţi, greutatatea totală a avionului de 215 kg. Motorul, de tip Antoinette de 24 CP, prevăzut cu o elice Tatin, la o turaţie de 1.500 rot/min. Avionul a fost prezentat la primul salon aeronautic de la Paris, fiind primit cu mare interes.

5). Într-adevăr a fost ajutat financiar de o serie de oameni inimoşi din Lugoj, în frunte cu Gheorghe Dobrin şi Coriolan Brediceanu, tatăl compozitorului Tiberiu Brediceanu. Exclusiv graţie acestor fonduri şi-a putut începe Vuia construcţia primului său avion.

6). Traian Vuia este înmormântat în cimitirul Bellu din Bucureşti.

7). Ostilitatea unor cercuri aşa zis româneşti faţă de Traian Vuia s-a putut constata chiar cu ocazia aniversării centenarului zborului de la Montesson. Astfel, un portal internet din Germania Federală, a refuzat categoric, la 27 martie 2006, publicarea materialelor lui Alexandru Danielopol, inclusiv interviul de faţă, refuz care nu mai necesită nici un comentariu.

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

           Aşezarea unei plăci comemorative pentru Traian Vuia, în amintirea primului zbor mecanic din lume, la Montesson, Franţa, 1979

1) Când am fost nevoit să părăsesc România, am plecat cu sufletul foarte îndoit, pentru că trebuia să-mi părăsesc ţara, toate tradiţiile şi frumuseţile ei extraordinare. Apoi, fiindcă părăseam aviaţia română, în care ani de zile îmi consacrasem ceea ce am avut mai bun în mintea şi în inima mea, pentru a-i prilejui la rândul meu, cărămidă cu cărămidă, continuitatea şi prestigiul ce-l dobândise de la începuturile ei. Fusesem redactor principal al codului aerian român, de concepţie pur românească, în momentul în care toată legislaţia noastră era copiată după cea sovietică. Codul nostru aerian mai fiind şi astăzi al patrulea cod aerian al lumii. Aprecierea acestui cod, în literatura aeriană juridică, a constituit pentru aviaţia română încă un element de prestigiu, ce venea să se adauge celorlalte priorităţi aviatice româneşti, celorlalte contribuţii la dezvoltarea aviaţiei mondiale.  Despre această contribuţie juridică, relevată în Occident de profesori importanţi de drept juridic aerian, s-a vorbit puţin în ţara noastră şi este păcat pentru dreptul românesc.

              Dar tocmai pentru că contribuţiile româneşti la dezvoltarea aviaţiei mondiale au fost de cele mai multe ori uitate, trecute sub tăcere în publicaţiile de specialitate cu răspândire publică, am căutat ani de zile, să le readuc la suprafaţă, atât în ţară, şi pe cât posibil, în străinătate, din momentul ce am putut-o face în Franţa, unde contribuţia românească dispărea în beneficiul altora.

M-am legat în special de două priorităţi mondiale ale aviaţiei române. Întâi, prioritatea lui Traian Vuia în realizarea zborului mecanic, adică în posibilitatea unui zbor al unui aparat mai greu decât aerul prin mijloace proprii de la bord, fără de care nu s-ar fi putut naşte aviaţia. Doi: prioritatea iniţiativei lui Nicolae Titulescu de a fi creat, printr-o colaborare  franceză, prima companie de transport transcontinental din lume, care după primul război mondial şi-a propus să stabilească o legătură aeriană transversală, legând toate capitalele Europei, de la Est la Vest, de la Constantinopol la Paris, într-o formă de "Orient Expres" aerian, care să vehiculeze şi pe calea aviaţiei ideile de pace şi de înfrăţire între popoare. Compania "Franco-Română" de navigaţie aeriană, din care s-a creat mai târziu marea companie "Air France", s-a născut dintr-o idee românească, înfiinţată cu fonduri româneşti, cu o participare românească importantă, în anii ce au urmat Primului Război Mondial. Această prioritate ne-a fost recunoscută în urma mai multor comemorări în cadrul aviaţiei civile române, cu participarea companiei "Air France". În faţa biroului preşedintelui "Air France" se află o vitrină prestigioasă, care arată clar contribuţia românească la înfiinţarea companiei franceze.

Despre Traian Vuia însă nimic! Când am sosit la Paris, în 1974, nici o publicaţie, nici o revistă de aeronautică nu pomenea despre el. Cel mult era citat printre începătorii zborului mecanic, dar fără nici o menţiune că a fost el deschizătorul acestui drum. Nici măcar nu era citat ca român, era trecut ca ungur... Deschizătorii de drumuri erau consideraţi fraţii Wright din Statele Unite, Clément Ader din Franţa şi Santos Dumont din Brazilia, deşi acesta din urmă zburase cu multe luni în urma lui Traian Vuia... În ceea ce priveşte pe Clément Ader, deşi inventase ceea ce s-a numit apoi definitiv "avion", nu reuşise niciodată să se dezlipească de la sol, în ciuda celor spuse de majoritatea autorilor francezi, care creaseră de la început o legendă în jurul acestui francez, întreţinută orgolios în Franţa, cu deosebită insistenţă.

              La Bucureşti am început în această privinţă o campanie de restabilire a adevărului românesc. În activitatea mea de profesor la şcolile de aviaţie, în calitatea mea de conferenţiar la Universitatea Populară din Bucureşti, precum şi în alte locuri publice, în cazul comemorărilor UNESCO din ţară, în articole de presă, în special presa scrisă în limbi occidentale, în comunicări la societăţi de istorie din străinătate (unde am fost numit membru pe viaţă, iar la sosirea mea în Franţa am fost primit membru al Aeroclubului Franţei şi membru permanent al Comisiei de Istorie a Aviaţiei Mondiale), am susţinut, pe cât am putut, priorităţile lui Traian Vuia.

              Eram hotărât, ca membru al acestui prestigios aeroclub, primul de altfel din lume, să reuşesc să stabilesc adevărul românesc şi să-l repun pe Vuia la locul său de cinste, pe care-l merita! Am iniţiat în cadrul Aeroclubului Franţei o primă conferinţă despre realizările lui Traian Vuia. Asistenţa a fost numeroasă şi compusă din personalităţi de renume din aeronautica franceză. La sfârşitul conferinţei, spre consternarea mea, am fost fluierat! Cum îndrăznisem eu să afirm că primul care a decolat cu un aparat mai greu decât aerul cu mijloace proprii de bord a fost Traian Vuia şi nu Clément Ader?! "Legendarul", "incontestabilul" Clément Ader... Am ieşit din sală, fără ca nimeni să-mi strângă mâna, aşa cum curtoazia franceză o cere la finele unei conferinţe...

              După un timp am repetat conferinţa, dar în faţa unui public diferit. Lumea a plecat din sală înainte de sfârşitul ei... Am continuat însă neobosit, dar la a treia conferinţă, s-au ridicat mai mulţi din sală, cerând să fiu dat afară din Aeroclubul Franţei, spunând, că dezonorez prin conferinţele mele această veche şi prestigioasă instituţie! Şi atunci a vorbit un om, un om mic de statură, dar care prin ridicarea sa în picioare a impus deodată tăcerea în sală. Era faimosul constructor de avioane Marcel Dassault. Şi arătând cu degetul la pupitrul de unde îmi ţineam conferinţa, a spus cu vocea sa calmă, dar hotărâtă, "Domnilor, acest om, în ceea ce a afirmat în cele trei conferinţe la care am asistat, este sau nebun, sau are dreptate! Propun să se facă o cercetare, ca să se afle care este adevărul. Dar hotărârea şi convingerea cu care s-a prezentat în faţa noastră, în ciuda nedreptăţilor care i s-au făcut din  partea ascultătorilor, mă face să cred că cercetările ce vor fi iniţiate îi vor aduce dreptate!"  Şi astfel dovezile fiind aduse prin cercetarea publicaţiilor timpului, prin declaraţiile unor contemporani de seamă, care au asistat la zborul lui Vuia de la Montesson din 18 martie 1906, la 31 martie 1977, prin procesul verbal al Aeroclubului Franţei, mi s-a aprobat să pun o placă la Montesson, în cinstea lui Traian Vuia, deschizătorul de drumuri al aviaţiei mondiale. Din comisie făceau parte Bodouis şi Dolfuss, care-l cunoscuseră personal pe Vuia şi au confirmat cele afirmate de mine, Bellot, faimosul pilot care trecuse printre primii Atlanticul, generalul inginer Marshal, faimos teoretician al aviaţiei franceze şi alţii.

              Placa însă trebuia să fie pusă pe socoteala mea... Asta şi propusesem, tocmai pentru a împiedica orice reticenţă din punct de vedere financiar, pentru a nu se găsi pretextul cunoscut, că "deocamdată nu sunt bani"... M-am deplasat deci la Montesson, pentru a lua legătura cu autorităţile locale, care evident, că au început şi ele unele cercetări, printre cei mai bătrâni din oraş. Placa trebuia aprobată de Consiliul Orăşenesc, în special în ceea ce privea locul de aşezare. Vuia zburase pentru prima dată pe un drum public, care lega oraşul Montesson de Saint Germain en Laye, ultimul la vreo 60 de km de Paris. Mi s-a propus să ridic un monument la marginea acestui drum. Pentru a ridica un monument, foarte costisitor, nu aveam deloc bani, iar nici un român din Franţa şi din Exil nu era dispus să contribuie cu ceva la această realizare... Mulţi de altfel nici nu ştiau cine este Vuia... Singurii care au vrut să mă ajute, au fost nişte români de la München, cu George Ciorănescu în frunte, dar numai pentru cheltuiala unei plăci comemorative. Primăria a propus atunci să aşez placa pe un zid de pe marginea drumului de unde decolase Vuia. Era un zid de cimitir, am refuzat. Pe un zid de cimitir îl îngropam pe Vuia pentru a doua oară. Atunci am propus să aşez placa chiar pe primăria din Montesson! Aşezarea unei plăci pe o primărie din Franţa era interzisă, căci pe nici o primărie din Franţa nu puteau exista plăci comemorative. Am hotărât atunci să-l sesizez pe primarul Parisului, Jaques Chirac, care coordona primăriile din jurul Parisului. M-a ajutat prietenul meu, Dan Grigorescu, fiul generalului Eremia Grigorescu, eroul de la Mărăşeşti.

              Cu greu se admisese că Vuia este primul care a realizat zborul mecanic şi se susţinea că acest zbor nu fusese omologat de o instanţă de omologare. Mult mi-a trebuit să demonstrez că noţiunea de omologare nu era pe vremea aceea decât la competiţiile sportive şi nicidecum la invenţiile sau realizările tehnice. Astfel, primului automobil din lume nu i s-a cerut niciodată să fie omologat pentru a fi recunoscut. De ce s-ar cere omologarea primului zbor mecanic, care nu se realiza în cadrul unei competiţii sportive organizate?

              Şi astfel, după doi ani de zile de noi discuţii, am primit ca act oficial al primăriei oraşului Montesson, cu semnătura primarului, drept de a aşeza placa comemorativă a primului zbor mecanic din lume efectuat de Traian Vuia, pe primăria oraşului Montesson! Iată textul acestei scrisori:

 

2) Domnul Primar al oraşului Montesson către Dl. Danielopol

 

Domnule,

 

Vă confirm acordul nostru puntru punerea plăcii comemorative care priveşte primul zbor al unui avion cu motor care s-a derulat pe teritoriul comunei Montesson. Placa comemorativă, cu dimensiunile de 35 cm pe 55 cm va fi fixată pe faţada principală a primăriei, pe un fronton vertical situat între poarta de acces al primăriei şi prima intrare a personalului administrativ. Cred, că va fi interesant, cu ocazia acestei manifestări, ca un contact să fie ţinut între persoana Dumneavostră şi sindicatul de iniţiativă.

          Vă rog să primiţi, Domnule, sentimentele mele cele mai distinse!

 

Primarul                                          

 Jean-Francois Bel

 

              Această scrisoare îmi propunea să procedez la dezvelirea plăcii într-un cadru organizat de sindicatul de iniţiativă al oraşului. Desigur, ar fi fost emoţionant. Dar atunci, m-am gândit la consecinţele politice ce ar putea antrena o astfel de manifestare. La festivitate ar fi participat fără îndoială membrii Ambasadei Române, care atunci ar fi avut o prezenţă în comemorarea lui Traian Vuia. Nu o făcuseră niciodată până atunci...Pe de altă parte, ar fi asistat mulţi români din Exil şi o scânteie ar fi produs conflictul între cele două tabere, aflate faţă în faţă. Conflict politic în jurul unei plăci aşezate pe o primărie franceză, ceea ce ar fi fost de neadmis. Fără îndoială, ar fi dus la scoaterea plăcii şi aşezarea ei la un alt loc, mult mai puţin prestigios, dar fără posibilitate de conflict politic.

              Atunci mi-am amintit de o poveste autentică, petrecută la Bucureşti în anii următori ai primului război mondial. Partidul Conservator făcuse o statuie pentru a cinsti pe şeful lor, Tache Ionescu şi voia să o aşeze pe lângă Piaţa Romană, ridicând-o în faţa imobilului Leonida. Ionel Brătianu, care nu-l avea la suflet pe Tache Ionescu, se opunea cu desăvârşire la orice ridicare a acestei statui, pe timpul guvernării sale, iar statuia a rămas acoperită, mai mult de un an de zile. Pânza, din cauza intemperiilor, putrezise, fără să cadă însă. Într-o noapte, nişte copii trecând pe la Leonida, uitându-se la acest monument acoperit, au axclamat, "măi, ce o fi pe dedesupt, o fi o femeie goală?!" Au tras pânza, care putrezind, s-a desfăcut uşor şi astfel statuia lui Tache Ionescu a fost definitiv dezvelită şi a rămas ca atare, până când a fost distrusă de regimul comunist...

              Am făcut cam acelaşi lucru pentru placa lui Vuia de la Montesson, dezvelită fără zgomot şi fără posibilităţi de conflicte politice. Ea este însă menţionată peste tot, deşi legenda lui Clément Ader, înrădăcinată în mintea şi în orgoliul francezilor, nu a dispărut încă complet.

              Aş mai adăuga, că meritele lui Vuia preced chiar cele ale fraţilor Wright din Statele Unite, care sunt consideraţi primii de a se fi ridicat cu un aparat mai greu decât aerul, deşi tras de la sol cu mijloace exterioare, deci fără mijloace proprii de la bord, pentru că Vuia îşi brevetase aparatul său la 15 mai 1903, cu aproape 6 luni înaintea zborurilor fraţilor Wright. Iar dacă Vuia ar fi avut mijloacele materiale pentru a putea construi imediat avionul, el ar fi fost primul, peste tot, care să fi decolat cu un aparat mai greu decât aerul şi de data aceasta şi cu mijloace proprii de la bord! Dar asta este o altă istorie, pe care am să o povestesc altădată.

              Adaos: În 1993, când am fost ales vicepreşedinte al Comisiei de Istorie din cadrul Aeroclubului Franţei, am profitat imediat de acest eveniment, pentru a impune ca în revista Aeroclubului Franţei, "Aero France", nr. 65 din aprilie-mai 1993, să se insereze la

"Efemeride", următoarele:

3)              "6 februarie 1903, Traian Vuia depune la Academia de Ştiinţe din Paris proiectul său de aeroplan-automobil, pe 15 mai 1903 obţine brevetul său de constructor nr. 332-1106. Nu a avut fondurile necesare pentru construcţia imediată a aparatului său şi primul zbor nu s-a putut realiza decât la 18 martie 1906, la Montesson, cu un aparat conform brevetului depus în 1903. Cu alte cuvinte, la o dată anterioară zborului fraţilor Wright".

              În decembrie 1993 s-a sărbătorit, cu mare importanţă, zborul fraţilor Wright, în Statele Unite şi în lumea întreagă şi am ţinut să se precizeze acest lucru, pentru ca istoricii de aviaţie să-şi amintească, că Traian Vuia ar fi putut zbura înaintea fraţilor Wright, dacă ar fi avut mijloacele, să-şi construiască, din mai 1903, aparatul său pentru zbor.

 

Alexandru Danielopol

NOTE L.V.:

 

1). Comunicarea, din anii 1980, a fost înregistrată ulterior, în 1993, de Alexandru Danielopol, pe o casetă audio . Textul acestei remarcabil articol a fost transcris pe computer de Liviu Vălenaş în anul 2001. Menţionăm că în 1995, în revista "Ştiinţă şi Tehnică", nr. 6, textul a fost de asemenea publicat, dar cu numeroase corecturi stilistice şi completări făcute de redacţie, de aceea am decis să utilizăm pentru acest volum varianta originală, de pe caseta audio.

2). În limba franceză în original.

3). În limba franceză în original.

 

   Pagina de front | Istorie | Proza si teatru | Jurnalistica | Poezie | Economie | Cultura | In limbi straine | Comentarii | Actualitatea germana  |  Comunicate şi apeluri

Redactia Agero nu isi asuma raspunderea pentru continutul articolelor publicate. Pentru aceasta sunt raspunzatori doar autorii, in concordanta cu legea presei germane.

Publicarea scrisorilor de la cititori sau a mesajelor pe Forumul de discutii al Agero se face în virtutea libertatii la opinie si expresie a acesteia.

Punctul de vedere si ideatica scrisorilor si mesajelor afisate nu coincid în mod necesar cu cele ale redactiei.

AGERO Stuttgart® -  Deutsch-Rumänischer Verein e.V. Stuttgart.

       Editor, conceptia paginilor, redactarea şi Revistei Agero :  Lucian Hetco   [ Impressum ]