Pagina de front | Istorie | Proza si teatru | Jurnalistică | Poezie | Economie | Cultura | In limbi straine | Comentarii | Actualitatea germana | Comunicate şi apeluri

 

Convorbiri cu Alexandru Herlea (1)

Priorităţi româneşti în domeniul aviaţiei mondiale

Liviu Vălenaş

 

 

Alexandru HerleaLiviu Vălenaş - D-le Alexandru Herlea, de când vă preocupă istoria aviaţiei române?

Alexandru Herlea. (foto stânga, sursa: http://romania-on-line.net/photos/HerleaAlexandru.jpg)

 - Nu mă consider un specialist în istoria aviaţiei române. Profilul meu universitar este istoria tehnicii, în sensul analizării schimbărilor tehnice şi a evoluţiei tehnologice, în largul cadru politic şi socio-economic în care ele se produc. Ş cum şi istoria aviaţiei face parte din istoria tehnicii, m-am interesat de unele aspecte legate de istoria aviaţiei, cu precădere de istoria motoarelor de avion şi de anumite realizări româneşti, cum sunt de pildă realizările lui Traian Vuia sau prima companie internaţională transcontinentală de aviaţie din lume, compania de navigaţie aeriană franco-română, "La Franco-Roumaine", din care mai târziu s-a născut "Air France".

L.V.: - Sunteţi însă şi membru al Aeroclubului Franţei...

A.H.: - Aeroclubul Franţei este o asociaţie unde am fost cooptat ca istoric al tehnicii şi ca urmare a dorinţei lui Alexandru Danielopol, această personalitate românească, care a avut o activitate remarcabilă în promovarea valorilor româneşti în Franţa, în special în promovarea lui Traian Vuia. Lui Alexandru Danielopol îi datorăm plăcile comemorative care sunt la Montes­son, Issy les Moulineaux şi Garches. De asemenea el a avut o documentaţie foarte interesantă privind compania franco-română, de care v-am pomenit deja. Cu alte cuvinte, Alexandru Danielopol a fost omul care în Franţa s-a străduit neîncetat ca să fie recunoscute meritele românilor în domeniul aviaţiei, merite care de altfel sunt reale şi

incontestabile.

L.V.: - De când faceţi parte din Aeroclubul Franţei? ( foto stânga, Liviu Vălenaş la Cenaclul AGERO în 2005)

Liviu ValenasA.H.: - Din anul 2003. Trebuie să ştiţi însă că Aeroclubul Franţei are destui de numeroşi membri. Nu există un numerus clausus, care să impună o restricţie. Pot să fie membri cei care au preocupări în diferite domenii legate de aviaţie. Eu fac parte, cum a făcut parte şi Alexandru Danielopol, din comisia de istorie a aeroclubului.

L.V.: - Între 1996-1999 aţi fost ministrul integrării europene din guvernul Ciorbea, respectiv Radu Vasile. Contribuţiile românilor la istoria aviaţiei mondiale, implicit la istoria aviaţiei europene, nu au fost şi ele un argument folosit de dvs. pentru integrarea României în Uniunea Europeană? Sigur, o întrebare cam ciudată...

A.H.: - Integrarea europeană a României şi realizările româneşti în domeniul aviaţiei nu au în niciun caz o legătură directă.

L.V.: - Nici măcar prima companie transcontinentală de navigaţie aeriană, compania franco-română...

A.H.: - Nici ea nu are legătură directă, reprezintă însă alături de toate celelalte realizări româneşti o contribuţie la cultura europeană. Cultură în sensul larg, cultură care merge de la domeniul literar şi filosofic, până la domeniul ştiinţific şi tehnic. Românii au jucat în cultura europeană un rol foarte important, sunt atâtea personalităţi care s-au afirmat, oameni de mare suprafaţă, care şi-au lăsat amprenta. Este cazul lui Traian Vuia, Henri Coandă şi Alexandru Ciurcu, cel care a realizat, împreună cu francezul Jean Buisson, un motor cu reacţie, la 1886, cu care a propulsat o barcă pe Sena.

L.V.: - În concepţia lui Ciurcu motorul său era destinat şi navigaţiei aeriene, pentru dirijabile...

A.H.: - Da, aşa este, a fost un pionier, nu primul, dar unul din ei. Fraţii Niepce, la începutul secolului XIX au realizat şi ei un motor cu reacţie. Dar să revin. Ceea ce este important, după mine, este să demonstrăm că românii au participat activ la dezvoltarea tehnicii, ştiinţei şi culturii europene. Însă doresc să precizez un lucru: astăzi lumea nu se mai uită cu interes la o afirmaţie de genul, "domnul x a fost primul...." Ş mai puţin interes are faptul dacă "domnul x" a fost francez, englez sau român... Ce este interesant este să se analizeze geneza ideii noi, a invenţiei şi a transformării acesteia în inovaţie, inovaţia fiind definită ca o socializare a invenţiei, adică transformarea ideii sau a prototipului într-o realizare, care să devină utilă şi realmente folosibilă, deci comerciabilă. Aceasta este problematica căreia istoria tehnicii îi acordă o importanţă primordială.

L.V.: - Dacă am ajuns la acest punct, să pun atunci următoarea întrebare: cum este receptat azi, în lumea largă, Traian Vuia? O pun celui care a publicat în străinătate primul studiu despre Traian Vuia...

A.H.: - Incontestabil, Traian Vuia este recunoscut pe plan mondial ca cel care a realizat un prim decolaj cu mijloace exclusive de la bordul unui avion, la 18 martie 1906, la Montesson, în Franţa. Sigur, cu doi ani şi patru luni înainte a zburat, în mod public, primul avion din lume, cel al fraţilor Wright, în decembrie 1903. Avionul lor a zburat, dar nu a decolat, a fost catapultat, ceea ce e complet altceva. A mai decolat (s-a desprins de la pământ) însă înainte de Traian Vuia celebrul tehnician francez de avioane, Clément Ader, la sfârşitul secolului al XIX-lea, a realizat o astfel de performanţă, adică un salt, în octombrie 1897.

L.V.: - ?!

A.H.: - Ader a construit trei aparate, echipate însă cu motoare cu abur, care sunt inadecvate motorizării avioanelor...

L.V.: - Ş grele şi cu un randament mic...

A.H.: - Motoarele cu abur sunt necorespunzătoare pentru aviaţie în primul rând datorită puterii spcifice - motoare grele şi de mari dimensiuni. Cu toate acestea, cel puţin cu un al treilea avion, în 1897, Clément Ader a realizat o decolare care a premers cea a lui Vuia. Este necesară însă o precizare importantă: Clément Ader lucra în secret pentru armata franceză, fără nici o verificare publică, spre deosebire de Vuia, care a efectuat decolările sale, pentru că au fost mai multe, în prezenţa unor martori, inclusiv reprezentanţi ai presei: jurnalişti, fotografi etc. Vuia a lucrat în mod absolut deschis.

L.V.: - Bun, istoricii francezi ai aviaţiei îl mai consideră şi azi pe Ader ca primul care a decolat sau nu?

A.H.: - Da, cu această menţiune: încercările lui Ader au fost învăluite de secretul militar şi pe urmă trebuie să fim conştienţi că realizările, şi în domeniul aviaţiei, nu sunt opera unui singur mare inventator. Este o succesiune de aporturi pe care le-a avut fiecare, iar în această succesiune de descoperiri şi invenţii, Vuia ocupă un loc foarte important: este primul care a decolat public cu un aparat mai greu decât aerul şi cu propriile lui mijloace de bord. În plus avionul său avea o serie de echipamente absolut inedite, cum ar fi trenul de aterizaj cu roţi pneumatice (acest tip de roţi echipează şi astăzi avioanele moderne).

L.V.: - Revenind la Ader, practic nu se ştie nimic exact ce a făcut, pentru că, aşa cum aţi spus şi dvs., tentativele sale erau sub lacătul secretului militar al armatei franceze...

A.H.: - Ba da, se ştie ce a făcut. Ultimul său avion, cel din 1897, este expus la muzeul de Arte şi Meserii din Franţa, fiind restaurat la Muzeul Aerului acum 20 de ani, unde se află şi aparatul lui Traian Vuia.

L.V.: - Aparatul, da, se află acolo, dar asta nu spune că ar fi şi decolat...

A.H.: - Nu, se consideră însă că a făcut nişte salturi, de câţiva zeci de centimetri. 2)  În fond şi Vuia la prima decolare a zburat numai 12 metri, la o înălţime de 60 de centimetri. Francezul Archdéacon făcuse în 1903 nişte reguli privind aviaţia în cadrul Aeroclubului Franţei, care era un garant în materie şi în care se preciza că un zbor trebuie să depăşească 100 de metri, ca să poată fi considerat într-adevăr un zbor. Iar acest lucru, după regulamentul Archdeacon, a fost realizat pentru prima dată de brazilianul Santos Dumont, la Bagatelle, lângă Paris, în august 1906, la cinci luni după Vuia.

L.V.: - Aici lucrurile sunt foarte clare: Vuia a decolat primul, însă cel dintâi care a îndeplinit condiţia pusă de regulamentul Archdéacon al Aeroclubului Franţei a fost brazilianul Santos Dumont. Întrebare: istoricii aviaţiei mondiale pe cine îl consideră primul care a decolat cu mijloace proprii de la bord pe Traian Vuia sau pe Santos Dumont?

A.H.: - Fiecare cu ale lui: Vuia este primul care a decolat, s-a menţinut în aer pe o lungime de 12 metri, în timp ce Santos Dumont este primul care a zburat mai mult de 100 de metri, deci a îndeplinit condiţiile puse de Aeroclubul Franţei. Vuia oricum am lua-o, este un predecesor al lui Santos Dumont. Trebuie făcută şi precizarea importantă că Vuia nu a avut mijloacele materiale de care dispunea Santos Dumont, acesta era un om foarte bogat şi foarte influent la Paris. Vuia nu poseda mijloacele financiare de care a dispus concurentul său. Locul lui Vuia trebuie pus între Clément Ader şi Santos Dumont.       

L.V.: - Fiindcă dvs., d-le Herlea, v-aţi ocupat de motoare, ce motoare au echipat cele două avioane ale lui Vuia, Vuia 1 şi Vuia 2? Nu mă refer la provenienţa lor, cunoscută bine, ci mai degrabă la performanţele lor...

A.H.: - La avionul Vuia 1 Traian Vuia a utilizat un motor de construcţie proprie, cu anhidridă carbonică, care era menţinută la o presiune de 65 de atmosfere într-un rezervor de 13 litri. Din acest rezervor anhidrida carbonică intra într-un cazan cu vaporizare instantanee, după modelul realizat de francezul Serpollet şi foarte utilizat la sfârşitul secolul XIX la motoarele cu abur pentru automobile.

L.V.: - Motorul lui Vuia, din păcate, nu a fost prea performant, ceea ce explică faptul că avionul Vuia 1 nu a putut zbura pe distanţe mai mari...

A.H.: - Aşa este. Asta din cauză că Vuia era sărac. Vuia a făcut mari eforturi pentru a găsi mijloacele construcţiei, atât a avionului cât şi a motorului. A avut marele noroc să beneficieze de asistenţa lui Victor Tatin, o personalitate în construcţia dirijabilelor şi a

avioanelor. A fost o mare diferenţă între Vuia şi Santos Dumont. Acesta din urmă a beneficiat de mari posibilităţi financiare cu care a putut să-şi cumpere cele mai bune motoare de la data respectivă. Plus să plătească tehnicieni de mare nivel.

L.V.: - Al doilea motor, pentru Vuia 2, a fost însă un motor performant franţuzesc, Antoinette...

A.H.: - Da, erau cele mai bune motoare pentru aviaţie care existau la acea dată în lume. Un motor cu ardere internă, cu opt cilindri în V, în unghi de 90 de grade, ce dezvolta 24 CP.

L.V.: - Fiindcă vorbim de motoare, Aurel Vlaicu ce motoare a folosit în România?

A.H.: - Vlaicu nu şi-a construit motoarele, le-a cumpărat din străinătate.

L.V.: - Am pus această întrebare pentru că un român, auzind la ce carte lucrez, mi-a spus: "în fond ce atâta tapaj cu Vlaicu, pentru că a folosit motoare străine"...

A.H.: - Ceea ce contează la un avion este concepţia lui, acest lucru este

primordial. Sigur, şi motorul este foarte important, însă el nu reprezintă decât o parte dintr-un ansamblu. Contribuţia pionierilor aviaţiei se raportează în primul rând la concepţia de ansamblu a aparatului de zbor. Motoarele cu ardere internă existau deja de câteva decenii şi utilizarea lor pentru vehicole era deja confirmată; ele trebuiau doar adaptate pentru aparatele de zbor.

L.V.: - Fiindcă suntem la capitolul motoare, să vorbim şi despre un motor

revoluţionar care a echipat un avion la fel de revoluţionar, motorul şi aparatul de zbor construit în 1910 de Henri Coandă, primul avion cu reacţie din lume...

A.H.: - Motorul lui Coandă este un "motoreactor", fiindcă compresorul era acţionat de un motor cu piston, un motor  Clerget de 50 de CP. Avionul lui Coandă, din păcate, nu a reuşit să se ridice de la sol, primul care a ridicat în aer un avion echipat cu un motoreactor a fost italianul Campini, în 1940, la 30 de ani după Coandă. Motorul lui Coandă era dotat cu un compresor centrifug acţionat de un motor în patru timpi, cu o cameră de combustie sub formă anulară. El permitea dezvoltarea unei forţe de împingere de 2,5 kilonewtoni. Un motor cu reacţie, care utilizează aerul ca şi carburant, poate să fie turboreactor sau motoreactor. Eficienţa motorului este mai mare dacă aerul intră în camera de ardere precomprimat, iar această compresie se face fie printr-un compresor antrenat de un motor obişnuit, cazul lui Coandă şi al lui Campini, deci motoreactor, fie este antrenat de o turbină. În acest din urmă caz avem de-a face cu un turboreactor, turboreactoarele echipează toate avioanele cu reacţie actuale. Primul turboreactor care s-a ridicat în aer a fost Heinkel He 178, la 27 august 1939. Trebuie să reţinem deci că atât motorul cu piston cât şi turbina nu au decât rolul de a antrena compresorul, care trimite aerul sub presiune în camera de ardere, unde este injectat combustibilul, iar gazele arse se evacuează în exterior şi prin această evacuare, conform principiului lui Newton, avionul este împins înainte.

L.V.: - Motorul lui Coandă era un hibrid...

A.H.: - Da, dar nu are rost să intrăm în detalii tehnice care ar depăşi cadrul discuţiei noastre. Concepţia motoreactorului i-a aparţinut lui Coandă. Din păcate, cum am mai spus, Coandă nu a reuşit să desprindă acest avion de la sol.

L.V.: - Henri Coandă nu avea nici o experienţă în domeniul pilotajului şi apoi motorul Clerget de numai 50 de cai putere era prea slab...

A.H.: - Probabil.

L.V.: - Cum este însă azi considerat Coandă de către istoricii serioşi ai aviaţiei mondiale?

A.H.: - Ca primul care a construit un aparat de zbor dotat cu un motor cu reacţie. Un avion dotat cu un motoreactor, viitorul avea însă să aparţină turboreactoarelor. Aceste motoare au fost dezvoltate de englezul Frank Whittle, începând cu 1928, însă abia în 1941 a decolat în Anglia un avion 3) echipat cu un astfel de motor. Prea târziu însă: în 1939, cum am mai spus, germanul Hanz von Ohain a ridicat în aer avionul Heinkel He 178, 4) primul avion cu reacţie din lume care a zburat efectiv.

L.V.: - Coandă, din păcate, a avut şi un traseu politic foarte ciudat, ca să folosesc numai acest eufemism...

A.H.: - Da, mai întâi a vândut nemţilor, cu puţin timp înainte de Al Doilea Război Mondial, o serie de planuri, care, însă, nu foloseau practic la nimic. Cu toate acestea, după război, francezii l-au arestat şi l-au condamnat la moarte, dar apoi a fost amnistiat şi eliberat imediat din scurta lui detenţie.

L.V.: - Dvs, d-le Herlea, în 1970 eraţi în România, când s-a "repatriat" Coandă. A fost numit imediat de către C­eauşescu ministru secretar de stat (?!), membru al Academiei Române etc. Ce a fost în capul lui Coandă cu această "repatriere"?

A.H.: - Pentru Ceauşescu revenirea lui Coandă în ţară a fost o şansă nesperată. Coandă era nu numai un celebru inventator, nu numai constructorul primului avion cu reacţie din lume, era şi fiul unui fost prim ministru al Românei, generalul Constantin Coandă. Coandă îi dădea lui Ceauşescu o anumită credibilitate. Iar Coandă, fiind foarte în vârstă, probabil că se ramolise puţin. A avut o chemare a solului unde s-a născut,  o chemare telurică. Ş-a dorit să moară acasă...

L.V.: - Ce ar mai fi de spus în domeniul realizărilor româneşti în domeniul aviaţiei?

A.H.: - Neapărat trebuie amintit Aurel Vlaicu, o figură generoasă a aviaţiei române...

L.V.: - Chiar romantică, iar prin prăbuşirea lui când a încercat, pentru prima dată, să treacă Carpaţii, un erou tragic al poporului român...

A.H.: - Absolut! În construcţia de elicoptere a existat o pleiadă de inventatori şi constructori români, George de Bothezat în primul rând, dar şi Traian Vuia şi Tache Brumărescu. În domeniul baloanelor e necesar să fie amintit neapărat Mihai Brăneanu. Trebuie să vorbim şi despre colaboratorul contelui von Zeppelin, 5) Dumitru Popescu, care trăia în Germania. Dumitru Popescu a jucat un rol foarte important în construcţia primelor zepeline. A lucrat la concepţia motoarelor în special. De Alexandru Ciurcu am mai amintit în această discuţie.

L.V.: - Să trecem şi la un subiect mai apropiat de politică: industria aeronautică modernă românească. Ceauşescu, împins şi de megalomanie, dar şi de o apreciere cât de cât realistă a situaţiei interne şi internaţionale, a dezvoltat foarte mult această industrie, complet pusă pe butuci de ruşi în România, începând cu 1944. S-au construit, atât sub licenţă, cât şi în concepţie proprie, avioane utilitare, avioane cu reacţie, de luptă şi de pasageri, elicoptere etc. După aşa numita revoluţie (în realitate o lovitură de stat de extracţie sovietică) din 22 decembrie 1989, atât guvernaţii (toţi) care s-au succedat la putere, dar şi cercuri

internaţionale foarte influente, au dorit desfiinţarea completă a industriei aeronautice româneşti. S-a repetat scenariul din 1944-1946. De ce trebuia desfiinţată industria aeronautică românească? Dvs. aţi fost şi ministru vreme de trei ani, poate aveţi informaţii mai precise în acest sens...

- Dacă s-a trecut la o economie de piaţă, trebuie să faci faţă concurenţei, iar dacă nu faci faţă, nu mai exişti! E simplu...

L.V.: - Nu este simplu deloc, pentru că România făcea faţă concurenţei, desigur nu cu o absurditate gen Rombac, dar cu avionul IAR 99 de pildă, un avion reactiv pentru lupta la sol. La un preţ foarte convenabil putea fi exportat fără prea mari probleme în ţările din lumea a treia... Bun, sunt de acord că pe piaţa mondială a armamentului nu există prieteni, aliaţi, există numai interese. Iar interesul era să dispară încă un concurent, fie el cât de mic, numit România...

A.H.: - Nu numai pe pieţele de armament, pe toate pieţele funcţionează ce aţi descris foarte bine dvs.  Piaţa nu cunoaşte prieteni. Piaţa nu are o deontologie cu dimensiuni de ordin moral. Trăim acum într-o lume unde singura valoare este eficacitatea. Din fericire mai există şi Don Quijote de care omenirea are atâta nevoie.

 

Liviu Vălenaş

    

NOTE:

 

1). Alexandru Herlea s-a născut într-o veche familie transilvăneană la 11 octombrie 1942 la Braşov, în acest municipiu obţine şi diploma de inginer în 1965. Refugiat în Franţa în 1972, îşi continuă studiile la Conservatoire National des Arts et Métiers din Paris, unde în 1977 primeşte titlul de doctor în istoria ştiinţei şi tehnicii. Aici va parcurge toate etapele carierei universitare, de la asistent la profesor universitar. În acest timp a efectuat studii post-doctorale în Statele Unite şi şi-a luat docenţa la universitatea Paris XI-Sorbonne. A fost cercetător şi profesor asociat la Smithsonian Istitution, universităţile Michigan, Harvard, Princeton şi Pennsiylvania din Statele Unite şi la Ecole Centrale des Arts et Manufactures din Franţa. Din 1995 Alexandru Herlea este profesor universitar titular la Université de Technologie Belfort-Montbéliard, Franţa, unde din 2001 este şi directorul Relaţiilor Internaţionale. Este preşedintele Societăţii Internaţionale de Istoria Tehnicii, membru titular al Academiei Internaţionale de Istoria Știinţei, doctor honoris causa al Universităţii Transilvania din Braşov şi secretar general al asociaţiei Solidarité Universitaire France-Roumanie. Alexandru Herlea a publicat 10 cărţi şi peste 50 de studii de specialitate şi a ţinut numeroase conferinţe şi comunicări în diverse centre universitare din lume. Din punct de vedere politic este membru PNŢ din 1973 (în exil) şi PNŢCD din 1990, vicepreşedinte al Uniunii Mondiale a Românilor Liberi (UMRL), filiala Franţa, între 1987-1990. Din ianuarie 1990 este membru al conducerii PNŢCD (din care îşi dă demisia în 2006, activând în continuare doar ca simplu membru de partid), cofondator al filialei PNŢCD Braşov, preşedinte al asociaţiei Action pour la


Democratie en Roumanie - filiala PNŢCD Franţa (1990-1995). Este vicepreşdinte al Internaţionalei Creştin Democrate (IDC) între 1998 şi 2001. Din anul 2001 este membru al Comitetului Executiv al IDC, responsabil pentru ţările din Europa Centrală şi de Est şi membru al grupului de lucru al Partidului Popular European (PPE) pentru lărgirea Uniunii Europene. Alexandru Herlea a fost ministrul integrării europene în guvernele României în perioada 1996-1999 şi ambasador, şeful Misiunii României pe lângă Uniunea Europeană (2000-2001). Este comandor al Legiunii de Onoare - Franţa şi mare ofiţer al ordinului Serviciul Credincios - România.

2). Alexandru Danielopol este convins că avioanele lui Clément Ader nu au decolat niciodată. După Alexandru Danielopol, încercările lui Ader au avut loc pe terenul privat al unei contese (la Gretz-Armainvilliers), care l-a şi sprijinit financiar, sub controlul unor ofiţeri francezi. Aceştia au presărat cărbune pe terenul de pe care urma să decoleze avionul (avioanele) lui Ader, ca să vadă dacă roţile aparatului mai au sau nu contact cu solul, or, praful de cărbune a demonstrat că avionul a rulat tot timpul la sol, cel puţin cu o roată, cu alte cuvinte nu a reuşit să se desprindă singur de pe pământ, fapt care l-a deprimat teribil pe Clément Ader.

3). Avionul prototip Gloster E.28/39, din care se va crea mai târziu avionul de vânătoare Gloster Meteor (primul zbor în ianuarie 1944, producţia de serie din 12 iulie 1944). Gloster Meteor avea să stabilească la 7 noiembrie 1945 un record mondial de viteză: 976 km/h. Aparatul avea anvergura de 11,33 m, lungimea de 13,59 m, înălţimea de 3,96 m, greutatea gol: 4.846 kg, greutatea maximă la decolare: 7.122 kg. Propulsat de două motoare Rolls-Royce Derwent 8 cu o putere de 15,5 kilonewtoni. În total au fost produse 3.875 exemplare, exportate în numeroase ţări, unele aparate au rămas în serviciu până în anii 1980.

4). Heinkel He 178 era motorizat cu un singur turboreactor HeS-3b-Turbojet, de 454 kgf. Aparatul era un monoplan cu aripă înaltă, cu roţile care se escamotau direct în fuzelaj (exact ca şi la IAR 93), cu o aerodinamică net superioară lui Gloster Meteor, care avea să zboare abia la doi ani după el.

5). Ferdinand, conte von Zeppelin (1838-1917) a construit în 1895 în Germania (împreună cu Th. Kober) primul dirijabil modern, în 1900 lansează celebrul aparat LZ 1. Dirijabilele construite de contele Zeppelin au intrat rapid şi în dotarea armatei germane, în 1916 au bombardat de mai multe ori Bucureştiul, pagubele materiale fiind mici, însă au stârnit panică în rândul populaţiei. Au fost primele bombardamente aeriene pe care le-a suferit România.

     Liviu Vălenaş

Comentarii de la cititori

 

   Pagina de front | Istorie | Proza si teatru | Jurnalistica | Poezie | Economie | Cultura | In limbi straine | Comentarii | Actualitatea germana  |  Comunicate şi apeluri

Redactia Agero nu isi asuma raspunderea pentru continutul articolelor publicate. Pentru aceasta sunt raspunzatori doar autorii, in concordanta cu legea presei germane.

Publicarea scrisorilor de la cititori sau a mesajelor pe Forumul de discutii al Agero se face în virtutea libertatii la opinie si expresie a acesteia.

Punctul de vedere si ideatica scrisorilor si mesajelor afisate nu coincid în mod necesar cu cele ale redactiei.

AGERO Stuttgartź -  Deutsch-Rumänischer Verein e.V. Stuttgart.

       Editor, conceptia paginilor, tehnoredactarea Revistei Agero :  Lucian Hetco   [ Impressum ]  

              Colectivul de redactie: Lucian Hetco (Germania) , George Roca (Australia), Melania Cuc (Romania, Canada)